美国在无船承运人管理方面有严格的管理制度。根据美国1998年航运改革法（OSRA1998）的规定，国际货运代理人（Freight Forwarder）和无船承运人（NVOCC）均需向美国联邦海事委员会（FMC）申请取得经营许可证，并交纳保证金。保证金的数额为：国际货代，50000美元；无船承运人（法人），75000美元；非法人分支机构，10000美元；外国无船承运人，150000美元。美国联邦海事委员会可以根据当事人对无船承运人的投诉，作出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决，在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下，则在保证金中划拨。
在美国，无论是罚款还是民事赔偿金均由FMC作出裁决，并由其从保证金中划拨。 我国借鉴了美国联邦海事委员会的作法，在新出台的《国际海运条例》第七条中规定：“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。”第八条规定：“无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时，附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币；每设立一个分支机构，增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门帐户交存。”
此外，《条例》还对保证金的用途作了明确的规定，其在第八条第三款中规定保证金用于无船承运人清偿因其不履行义务或者履行义务不当所产生的债务以及罚款。该规定明确限定了保证金的用途，其用途限于因经营无船承运业务所生的债务及罚款，不得用于其他用途。如某一公司既经营无船承运业务也经营货运代理等其他业务，对于无船承运业务以外的其他业务所产生的债务则不能用保证金来清偿。我国建立了保证金制度这一体制，既可以从一定程度上限制那些皮包公司性质的无船承运人进入航运市场，又可以给与无船承运人打交道的当事方以保障。在无船承运人破产或因其自身过错未能履行运输合同约定事项而造成当事人经济损失时，在无船承运人拒不承担或无力承担赔偿责任的情况下，交通主管部门可以应当事人的请求，从该无船承运人交纳的保证金中划拨，对请求人的经济损失予以补偿。但是，在司法实践中，有一点值得注意，交通主管部门在受理这种民事赔偿的请求时，必须以司法机关的终审结果为依据，来确认无船承运人是否承担赔偿责任和具体的赔偿数额。总得来说，《条例》建立的保证金制度既设定市场准入的条件，又建立了损害赔偿救济制度和承担行政责任制度，有利于防范和减少海运欺诈，保护当事人的合法权益，降低了有无船承运人参与的运输系统的风险，从某种意义上讲也提高了违规操作的成本。
