集装箱运价持续高涨
由于海运需求旺盛、港口延误和集装箱设备短缺等原因的共同作用，集装箱现货价继续上涨并升至新高。
根据波罗的海货运指数(FBX)，上周从亚洲到美国西海岸的运费上涨了13%，达到每FEU5,650美元的新高，而美国东海岸的运费仅比7435美元/feu的历史最高水平低120美元。
Freightos的研究主管Judah Levine在一份报告中称，大西洋两岸的运价也大幅上涨，每feu上涨23%，达到创纪录的4299美元，几乎是六周前的两倍。
价格上涨的部分原因是船舶短缺，因为大部分运力已经被部署在火热的跨太平洋和亚欧贸易航线上。实际上，最近几个月，许多船只已经从较小众的贸易航线转移到火热的亚洲市场。
航运咨询公司Alphaliner方面表示，需求的增加、交通拥堵、集装箱和可用船只的缺乏共同推高了跨大西洋航线的运费。航运公司已将尽可能多的运力转移到蓬勃发展的亚欧和跨太平洋贸易。
尽管如此，从亚洲到北欧航线的运费也没有明显的下降，本周运费仍接近每feu 8,345美元的历史最高水平。
从理论上讲，远洋集装箱的运费可以一直上升，直到吞掉托运人的所有利润。
有很多人对集运市场似乎已经有了这样一个共识，“当前集装箱运价同比上涨了三位数，所以它们肯定已接近峰值。当前的高运价已经没有多少继续上涨的空间了。”但事实证明，这种说法完全错误。如果以非集运业的方式估算运价上限，那么理论上集运价格还有很大的增长空间。
还记得去年八月份的时候，那会儿集运价格刚刚开始疯涨，一位大型货代公司的高管信誓旦旦地说，“我认为再涨也不会超过每FEU4000美元。”然而9个月后，包括保险费在内的包箱费率一跃达到4000美元的两倍多，而且持续增长。如果算上额外的费用，大多数美国进口商甚至不得不支付每FEU 10,000美元甚至更多。
预计今年下半年运价继续疯涨
在美国，零售商的库存销售比仍然非常低（详情见：→数据来了：美国集装箱货物需求仍在暴增），财政刺激仍在鼓励消费，传统的旺季即将来临。同时，在疫情期间，美国大部分家庭都攒了很多钱（根据穆迪的数据，那相当于GDP的12％），现在可能准备释放出来。
如果美国进口需求在下半年爆炸增长，运力供需比比现在还紧张，那会发生什么事情？托运人该怎么办？
根据目前收集的信息，他们普遍认为，如果运价过高，监管机构将进行干预。但实际上，至少在美国，这种情况不会发生。联邦海事委员会（FMC）主席丹尼尔·马菲在上周的一次演讲中明确表示，如果高运价是由市场力量造成的，那么FMC目前无能为力。
运价的上限怎么算
当前的集运价格可以说是史无前例的。而且由于从去年开始对集运价格的预测几乎全错，所以现在我们对价格走势完全不确定。尽管如此，如果分析油轮市场、LNG运输市场和干散货运输市场这些有很长的历史记录非集运市场，我们还是能够得到一些关于运价上限的启示。
对于干散货运输而言，其现货运价一直都很有弹性，直至吞掉托运人所有的利润空间。2019年10月和2020年3、4月份，VLCC的平均日租金高达200,000美元。今年1月份，LNG运输船的平均日租金达到350,000美元。
一位原油油轮船东向我们分享道，“在2019年10月第二周，也就是运价高峰的时侯，炼油厂实际上很难赚到钱。在那疯狂的一周里，我们碰巧在韩国会见了许多炼油厂，他们告诉我们，在那时候的运价下，他们的销售已经没有任何意义。所以只好效减少炼油量。”
一位干散货航运分析师说：“以目前的大宗商品价格来看……干散货运价远未达到其理论上的上限。如果需求大于供应，那么运价最高应该能吞掉托运人的所有利润。”
他指出，上周中国动力煤的卸岸价格约为每吨125美元，而生产商的保本价为每吨60美元，所以我们可以推算运输成本可能高达每吨65美元。Cape的平均运价当时约为每吨13美元（相当于每天40,000美元），也就是说“运费再上涨7倍，平均日租金达到300,000美元左右，才能完全吞没生产商的全部利润。”
将上述理论应用到集运市场中
大宗商品运输与集装箱运输的最大区别在于货物价格和利润的透明度。“以油轮为例，承运人知道自己运的商品是什么。假设我们知道布伦特的确切价格，一位承运人打算把自己的船作为浮动存储，当前月的布伦特价格是x，六个月或12个月后的价格是y。则根据套利交易的概念，我们能很清楚地计算出一条VLCC作为浮动存储要收取的费用。
干散货类似。比如我们假设，中国的铁矿石价格为每吨150-200美元，巴西的生产成本为每吨30或40美元，澳大利亚的生产成本为50美元，Cape的运费是从巴西到中国为每吨30美元，从澳大利亚到中国为每吨10-12美元。这样的话，从巴西到中国运输铁矿石的价格就最多还能增长三倍。
但就集装箱运输而言，承运人很难知道其运输的货物的价格。我们很难向前两者那样计算，一条船上的集装箱里面既有可能有低价值但体积较大的大型毛绒动物玩具，还可能有高价值但很轻的iPhone和iPad。
关键在于包括水运和陆运在内的所有集装箱运输成本与货物毛利的关系。假设一双鞋的生产成本为10美元，而售价为100-200美元。一个集装箱可以放很多鞋子。如果每双鞋原本的的运价为5至10美元，后来上升至20美元，那谁在乎呢？托运人仍然有巨大的利润。
另一方面，据报道，某些进口商品已经因运价过高导致无销路。利润率较低的商品零售商曾表示，“这个运价对我来说太贵了，我还不如不要这批货（所以美国有很多货在港口没人要了呗???）。”但这种货还是少数，大多数货物是可以负担高运输成本的。
当进口商将运输成本转嫁给消费者时，商品价格随之也会发生变化。一位航运分析师说：“所有东西的成本都在上涨。商品价格上涨，低利润材料都在涨。”
如果扣除长期合同下的所有交易量，则理论上跨太平洋地区的剩余交易量的大多数托运人都能够负担更高的运价。要么是通过减少利润率的方式，要么是通过将成本转嫁给消费者的方式。如果某些低利润的进口商品会因为价格过高而无销量，那么高利润的商品可能会取代它们，然后保证运价的继续上升。
散货和集装箱的托运人之间的区别
油轮和散货船运输几十年来的周期特征是，长期疲软中穿插极高的运价繁荣期。
一般而言，这两类托运人会在附近找船，并给出最近的出价。航运市场的繁荣期，如果最低价过高，则托运人如果还能赚钱就仍能承担，否则就会拒绝该运价。他们不会因为运价过高对船公司感到不满，而只会指责市场暂时的供需失衡。
集运业则完全不同。过去几十年来，集运公司长期都处于一个遭受损失的地位，如果政府不帮忙，很多集运公司早就没了（比如那谁?）。所以集装箱托运人与散装托运人对运价飙升的理解是不一样的。
集运公司的长期合同与现货合同的业务比例通常也比油轮和干散货多，因此，在现货价格极高的时期，托运人与承运人的关系受到损害的可能更大。与干散货的托运人不同，集装箱托运人会对承运人利用供求不平衡的优势进行指责，尽管他们数十年来一直受益于供需不平衡。
二者的关系这个因素也可能使班轮公司控制一下价格的增长。班轮公司可能也不想真正给客户带来麻烦。
美国的监管机构可以干预吗？
散货运输与集装箱运输之间的另一个区别是，集装箱运输在一定程度上会受到监管。
不过，在美国，除非从市场角度可以将其视为“不合理”，或者是由于航运联盟导致了运价垄断，否则FMC都不能对高运价进行干预。马菲主席在周四对此做了一次演讲。
他说：“事实上我们拥有非常强大的充满活力的全球货运系统，只不过现在该系统的产能达到了上限。”
“我们FMC能做的事情非常有限。…如果我们认为由于航运联盟而造成不合理的高昂运输成本，就会去调查它们，在必要时还能在法庭上挑战他们。在这一职责上面我们一直都在认真的工作。但是到目前为止，还没有证据表明航运联盟有任何能使我们将其告上法庭的行为。”
他继续说：“高运价本身并不违反《航运》（Shipping Act）。我们不能去定价，也无法决定航运公司的服务水平。我们能做的只有继续监视它们，以确保航运联盟不会导致服务水平不合理地降低或成本不合理地增加。”
“我认为，在系统达到运力上限时，我们很难证明如果航运联盟不存在则运价会降低。因为高运价是由供需导致的这已经毋庸置疑。需求很高而但运力供应有限，理所当然就会产生高价。我现在正与我国会的前同事交谈。有人问：我们可以改变《航运》吗？当然，他们可以更改《航运法》。但是就目前而言，高运价本身并不构成法律意义上的侵犯。”
在记者向代表集装箱运输产品出口商的农业运输联盟游说者彼得·弗赖德曼询问是否听说有改革《航运法》来限制运价的提议时，他回应说：“自从制定《航运法》以来，我没听过任何这种提议。过去，即使有时运价很高，承运人之间的竞争也能使运价保持在托运人负担得起的水平。但是，那时有20多家独立的航运公司。现在，只有10个，它们还成立了三个联盟。因此，实际上相当于只剩下三个承运人。”
中国监管机构有能力干预运价吗？
如果美国监管机构无法限制跨太平洋的货运价格，那么中国监管机构呢？
去年9月11日，我国交通运输部约谈了几家大型集运公司。在那次会议之后的几个月中，跨太平洋即期运价指数处于平稳状态，所以我们可以大致认为中国监管机构在这一方面比较有能力。但是，如果算上额外的附加费等，实际总运输成本依然没有稳定，今天的跨太平洋即期运价指数是去年开会时的两倍多。
一位航运分析师说：“去年秋冬季承运人们肯定被监管机构吓到了，那会儿政府反对它们的做法，严肃告诫它们‘不要太疯狂’。”
“但是现在在商品价格持续上涨，需求仍然很大的背景下，政府的力度可能就不会再那么有用了。毕竟市场是自由的。”（图略）
