用“坐地起价”来形容今年的海运费也许不够“客观冷静”，但也在一定程度上展现了当下全球海运市场的“乱”。
后疫情时代，需求高涨一下子导致箱子紧缺、港口拥堵、运价疯狂的不得了等一系列问题。以美国为首的进口激增导致了全球集装箱运输混乱，低库存、被缺货和货架清空困扰的托运人万分焦虑……行业分析机构预测供应链至少到2022年底都难有恢复可能。
其实国际海运远远没有表面看上去那么简单。
由于始发地、目的地、货物种类、快船还是慢船，再加上目的地港口的一些特殊规定和突发状态产生的额外费用，价格差异很大。有的时候就在你一个犹豫出不出货的三五分钟，舱位就没了或者价格变了。
上海航交所数据
据丹麦咨询公司Sea-Intelligence分析，使用现货的小货主与签合同的大货主之间的价差继续扩大。4个月前，这一价差为1万美元，但现在已接近2万美元。例如：价值25,000美元/feu的商品，Sea-Intelligence在其最新的每周报告中提供的数据显示运费占货物价值的比例，与固定班轮公司签订合同的大型托运人通常将支付高达集装箱货值18%的运费，高于疫情前的5%。然而，由于现货市场变幻莫测，小货主的货运成本从7%飙升至62%。
10.15数据
再形象一些的打个比方，如果原产地是中国，目的地是加拿大，你是一个有吸引力的客户，你直接与船公司合作，你最终支付5000美元（在短期市场）；如果你的目的地是洛杉矶，你不是一个有吸引力的客户，你无法直接与船公司合作并且又需要尽快发货，那么突然之间，你的价格可能是20000美元。（注：目的地与价格不要对号入座，仅作为例子说明）
10.15数据
在Sea-Intelligence发布的模型中，在现在极高的现货运费环境下，如果货物价值2.5万美元的情况下，现货发货人将净损失1万美元。之前中美海运费略有回调，很快又涨了回去，预计明年仍然还延续今年的各种问题，那么，无论是托运人、承运人还是中间的货运代理，在这个关系链条中的权重似乎也不会有所改变。
