日前，汉堡南美董事会成员Ottmar Gast在汉堡召开的汉莎船舶金融论坛上称船舶系成本（ship systems costs）上涨将成为摆在班轮经营者面前的一大挑战。对已然处于燃油成本重压下的班轮经营者来说，这无疑是雪上加霜。
所谓船舶系成本，它除包括实际的营运成本外，还包括集装箱的安置、维护以及各类港口费用。Gast称目前班轮经营者在此项费用上的支出已从03年的单位舱位8.86美元/天上涨到了14.84美元/天。
首先，单论营运成本，汉堡南美为旗下一艘普通型3,600 teu集装箱船要支出6,800美元/天，其中用于船员的支出占48.5%，而03年这一数字为5,200美元/天，这之中并不包括燃油成本。Gast称明年汉堡南美用于燃油上的支出可能会超过10亿美元。
其次，集装箱的物流成本在总成本中也占据着很大一块比重。据统计，任何时候，所有集装箱中仅有31.7%的集装箱真正在海上运输途中，而之中又仅有25.2%为满箱；另有22%的集装箱在港口等待装运，还有28.6%的集装箱，其中大多为空箱，则在内陆运输过程中。
虽然对集装箱运输的未来发展大体上持乐观态度，但Gast还是表示长期内为达到相关环境要求而产生的额外费用可能会打击到对集装箱运输的需求。
与此同时，德国NSB Niederelbe船公司的船舶经理Helmut Ponath称船舶管理公司应该更早地行使对船舶的“权利”，甚至是从船在船厂开始建造之时，比如由船舶管理公司自主指定零部件的制造商。“我们乐意为此多付一笔钱。”他说。来自舱面机械制造商Hatlapa的Alexander Nürnberg表示船东和船舶管理者对船舶状况有着很大的影响力，这最终将会反映到营运成本上。举例来说，自从因堵港而造成船舶的待港时间大大加长后，船东和船舶管理者变得更加注意对锚链的维护。
营运成本的上涨蚕食了船舶投资人的预期红利，但这不单单是德国KG融资人应关心的问题，还应包括那些船舶经理。遗憾的是，有些船舶经理却到现在还没有对此给予足够的重视。 （刘圣琦）
