【心灵的跋涉】
汽车物流企业这两年的生存状况到底怎么样？我们第一个想到的，就是两年前曾热心向我们提供采访线索的长春路捷物流公司，但公司负责人的电话始终无人接听。
后来，我们从侧面了解到，两年前的那次调查，并没能帮助长春路捷解决太多问题，甚至很可能还给他们带来了一些麻烦。而接下来我们联络的物流企业也都拒绝了我们的采访。
几经周折，一家天津的汽车物流企业表示愿意跟我们聊聊，我们驱车赶往天津。
施鹏是天津安达物流公司调度中心的负责人，见到他时，他顾不上和我们打招呼，一直在和路上运货的司机通电话。
施鹏：“这钱太多了，一罚罚那么多钱，这儿哪行啊，开票了吧，先等一等，有点太多了。”
记者：“路上有被罚款的？”
施鹏：“嗯。”
记者：“这种情况多吗？”
施鹏：“这种情况不少。”
施鹏的专职工作，就是负责对所有的罚款备案，只要司机在路上遇到罚款，必须第一时间告诉他。施鹏的电话24小时开机，每天要接很多电话，大部分都是罚款的事情。
记者：“最多的时候，比如说一天大概能碰到多少次这样的事情？”
施鹏：“一天的话，最多的时候有10辆车，这一天扣车。”
记者：“10辆车？”
施鹏：“对，在全国不同的地点。”
在公司档案室，我们发现，每个月的罚款单据都能装满满一盒。
施鹏：“这是一个车的罚款，这是它一趟活儿。”
记者：“一趟路下来？”
施鹏：“对，一趟路下来，从天津到某地，然后在从某地最终回到天津，这个是整趟的罚款都在这里，整趟活儿罚了5700元，共总是5700元的罚款。”
记者：“这是罚得最多的一次吗？”
施鹏：“这不是最多的一次，我印象当中，这一趟活儿罚了2万多块钱。”
天津安达物流公司是一家民营企业，目前有350辆商品车运输车，与拥有上千辆量车的国有物流企业相比，只能算中小型。但我们算了一下，即便像安达这样的规模，每天的罚款总额也要一两万块钱。
“作为老板来讲，管理上最困难的，最困难的就是说我们费用控制不住，最大的费用就在罚款上我们控制不住。”作为天津安达集团股份有限公司的董事长，崔洪金每天都在为运营收支问题发愁，除了罚款不可控，客户给的运费也越来越低。
崔洪金：“本来我们标准车就能拉6个奔驰，而且货价值很高，他现在等于是，一看你能拉10辆、还能拉12辆奔驰，货值那么大，给你运费非常非常低，现在等于是，我们运输公司本身也有我们责任，我们造成了那么一个恶性循环，包括国外的公司进来以后，也是这样的，我给你中国的公司的物流成本要比给国外在中国注册的物流公司价格要低得低，所以说我们都应该反思。”
23年前，崔洪金一手创办了天津安达物流有限公司，成立之初，他就给公司定下了四条铁律，头一句就是合法经营，多年来，他一直坚持不私自改装车型，但压力却越来越大。从去年开始，“合法经营”这块阵地，他再也守不住了。
崔洪金：“公司最长的车现在就是22米，应该是2010年改的，别人早就改了多少年，我们去年一看，挺不住了，真挺不住了，所以一看改一点吧。”
尽管改车型，勉强把企业从倒闭危机中拉了回来，但崔洪金的心却始终提在嗓子眼上。
崔洪金：“你那么超长、超宽的车辆一旦要出现大型的交通事故，可能一个是赔得你倾家荡产，再加上你法人要承担法律责任，因为你在违法经营，我在公开会上，我都讲到这个事情，各位老板应该收一收口。”
【生存的镣铐】
崔洪金曾创造过物流业很多个第一：1996年，安达在国内率先引进世界著名挂车生产商法国劳尔公司的技术，生产出中国第一辆车辆运输车；首次将轿车运输“零公里”的概念引入中国，崔洪金和安达，引爆了当年的中国汽车市场。
崔洪金：“利润非常高的，因为我们当初实行零公里以后，那个时候运费价格都是每公里一块多钱，但90年代初，是一块多钱的时候，比如说1块3，1块2，一块5，价格都非常得丰富，因为那个时候成本比较低，比如说养路费问题，还有油费，当初我们油费是2块多一公升，所以说那个时候价格非常丰富。”
然而舒坦日子没能维持太久，很快，抄袭、仿制安达的车辆运输车就充斥整个市场，不仅车卖不动了，物流企业之间的竞争也愈加激烈。价格厮杀序幕由此拉开，2000年前后，私自改装的运输车开始大量上路。
崔洪金：“我们费用一直上升，然后运费价格一直下，就造成了我的车要加长。没办法，就加长。”
就这样，车越来越长，国家的处罚力度也越来越大。可为什么改装车却屡禁不止呢？
崔洪金：“依法行政，它是有法可依的东西，我认为他们罚是对的，但反过来讲，以罚代管这是不应该的，因为所有的法律规定，就是说，你罚完了以后，你私改的车辆必须恢复原样，他们并没有要求，这个车要恢复原样去，就是罚完就放行。”
为了弥补罚款的损失，司机们会选择拉更多的车，这也是车变长变宽的症结所在。而重罚之下，像安达这样的物流公司本几乎已经赚不到钱，为了让企业生存下去，两年前，崔洪金建起了这座立体车库，用仓储利润来弥补物流业务的亏损。
崔洪金：“我们都在想办法，你像我这儿调整战略，要在仓储上想办法，他们可能是在车上想办法，加宽、加长，多运输，多弥补成本，这样才有一个利益。”
【生死大限】
崔洪金：“这个在欧洲使用得特别多，你看它拉多少车？”
记者：“10辆车。”
在安达办公楼的走廊里，挂着很多这样的图片，图片里这种红色的运输车一直是他的梦想。这种红色的运输车，有不少就停放在安达公司的车场里。这是崔洪金从欧洲引进技术，自己生产的中置轴挂车，长度可达20米，比16米5的标准车能多装四辆轿车。崔洪金原本希望，靠这种车实现升级换代，打开新市场。但他没想到，车生产出来了却上不了高速。因为根据我国规定，这种中置轴挂车目前只能按“全挂车”上牌照，但“全挂车”是不能上高速的。
崔洪金：“我们现在就是这样，它所有的车辆必须走高速公路，因为它有一个安全问题，你要走下面，因为国道，有的地方国道比较窄，有的国道旁边还有树，容易刮蹭上面的商品车，所以说所有的车必须走高速公路。”
崔洪金明白，由于国内还没有这种车型，所以只有先进了工信部的“汽车生产企业及产品公告”，车管部门才能依照公告发放牌照。这些年，崔洪金四处奔走，为得就是给这种车一个合法身份，但是一直没能如愿。
崔洪金：“我们2003年出的这款车，我们就开始向国家申请允许它上不上高速公路的问题，到现在为止还没有解决，如果当初这个产品要推到市场上去以后，市场认可，再加上高速公路要开开，给我们上，我们就不会出现后面私改的那些车辆了，绝对不会出现了。”
这种车，崔洪金先后造了100辆，直到现在他依然很看好这个车型。因为它并不是像那些同样长度的改装车，只简单地加长了挂车的长度，而是采用特殊技术，将车身分成两截，像列车一样，中置轴在车的后轮部位，这样的设计保证车不会甩尾，转弯半径也小。私自改装的车转弯半径要20米，而它只要10米。
既然车型有这么多优点，为什么始终上不了目录，问题到底卡在哪儿呢？
和崔洪金一样，中国物流与采购联合会汽车物流分会的副秘书长马增荣这两年的主要工作也纠结在到底什么样的车辆运输车能上路的问题上。根据中国物流与采购联合会汽车物流分会的数据，公路车辆运输车目前承担着全国乘用车83%的运输总量，但几乎全行业都处在违法运行中。
马增荣：“应该说到目前有三万到四万辆这种车辆运输车，全部都是超限的，并且长度多数都在22米到25米之间。”
根据马增荣他们的调研，原有的16米5的标准早已不符合汽车市场以及物流业快速发展的需要，国外的车辆运输车的长度普遍都在20米以上。
马增荣：“这是国外对车辆运输车的一些规定，你看美国它的长度已经将近25米，澳大利亚的全挂车也是在25米，加拿大23米，欧洲不一样，在瑞典和芬兰这种地方长度已经达到25米。”
马增荣经常会在网上搜索有关挂车的消息，他发现崔洪金引进的这种中置轴挂车，在国外是非常成熟的车型，在公路上已经跑了近20年。
马增荣：“尽管它超长但是并不超载，它对公路是没有破坏的。我们很少发现我们的车辆运输车在高速公路上或在其它的一些道路上发现车祸或者产生交通事故这种情况是不多见的。”
马增荣不断地在资料堆里，查找各种文件，一趟趟拿给我们看，有交通部的，公安部的，还有工信部的。
记者：“你这文件可真够多的。”
马增荣：“这车和交通这方面的文件非常复杂，作为我们是行业协会工作者，为了摸清这个行业有时摸不透，我们总发现解决了一个问题后面它还会有新的问题。”
一种新车型要想上路，并不容易。工信部、交通部、公安部，少过一关都不行。经过不断沟通协调，马增荣总算看到了一点希望。
“公安部在去年已经同意，中置轴挂车可以上高速，但有一个前提条件，必须按工信部对他进行目录和公告管理，通过了这个公告以后，公安部可以视同这种车按半挂车进行登记可以上高速行驶。” 马增荣说。
在工信部，马增荣得到的答复是，国内现行的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准中，只有“中置轴(旅居)挂车”的相关描述，因为没人能说明“中置轴挂车”和“中置轴(旅居)挂车”是同一个概念，所以他们无法让“中置轴挂车”进入“汽车生产企业及产品公告”。工信部建议，先修改文件里这部份的相关内容。
“这是一个国家强制性的标准，这个修订起来是非常复杂的，当时国家发改委牵头，公安和交通都参与其中，要更改这个法规的话是一个更麻烦的事情，可能短期内都难以实现。”马增荣说。
我们翻阅了《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准，该标准自2004年开始实施后，7年的时间从未调整过，而正是在这期间，汽车业和物流业都经历了前所未见的飞速发展。
“我们涉及到车辆和交通方面的政策一般都是多个部委一块下发，当然某一个部委牵头，但这个政策要进行调整的话，也需要多个部门联动最后才能解决，这个需要一个复杂的过程和一个冗长的时间，这个工作推动就比较难。”马增荣说。
2005年，国家发改委经济运行局成立了现代物流部级联席会议，并下设办公室，每半年召集各部委负责人开一次部级联席会，以解决物流业存在的种种问题。马增荣曾寄希望于在这个会议上推动车辆运输车的更新换代，但他发现，这么多平级部门联动，如果没有强有力的行政力量推动，很难。
“由于国家赋予它的职能不够明确，使得其它的部委是否能按办公室的要求或者按照联席会议的一些决定去落实方面，往往力度还是显得不够。” 马增荣说。
与马增荣交谈的过程中，不断有物流企业打来的电话。
“关于车型的问题已经不是燃眉之急了，燃眉之急是我们行业要碰到一个生死大限的问题，这个时候就把这个事情放了放。” 马增荣说。
记者：“这是条例，是吗？”
“我们看一下7月1号即将执行的这个条例。” 马增荣说。
马增荣所说的生死大限，就是7月1号将要开始执行的《公路安全保护条例》。条例中的第66条，让物流企业的老总们担心，这是要对超载超限进行新一轮的严厉打击。
新条例第66条规定，对一年内违法超限运输超过3次的货运车辆，道路运输管理机构会吊销车辆营运证，对一年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输，而道路运输企业一年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数的10%，将会面临停业整顿。
马增荣认为，这项保护条例对规范车辆运输绝对是件好事儿，但如果不考虑行业现状，不仅将影响物流行业的整体运营，还有可能给市场带来意想不到的影响。
“现在面临行业里20米以内的车没有，很可能到7月1号那天，全行业面临公路上没有车辆运输车可用，整个的汽车市场和汽车产业可能会因此瘫痪，停顿。”马增荣说。
这两天，马增荣最紧要的工作就是与交通部等部门反复协商，看是否能出台一些补充条例，给行业一个过渡期。
根据我们了解的情况，目前整个汽车物流领域，每年的罚款总数高达5个亿。眼下，离7月1号的生死大限还有不到两个月，全国四万多辆违规车到底何去何从，新车型能否通过标准依然不得而知。这边，汽车物流的问题悬而未决，另一个物流领域“城市配送”也后院起火。
