随着航油价格上调，航空公司纷纷提高国内机票燃油附加费。
由于国际油价上涨，拉动国内航空油价出现较大幅度上涨，造成航空公司运输成本明显增加。为适当缓解航空公司成本增支压力，有关部门决定在航空公司加强经营管理的前提下，出台扶持措施、消化部分成本增支因素——这是燃油附加费自去年以来多次提高的理由。
根据经济学的常识，经营者感觉成本上涨，自己承受不起了，他可以调高价格，无须再添加一项燃油附加费。可看报道中，各航空公司虽然羞羞答答，但估计内心还是欢迎民航总局加收燃油附加费的举措。在目前航空竞争空前激烈的形势下，哪一家航空公司都不愿意得罪消费者—这下好了，他们完全可以一脸无辜地对消费者说：“不要怪我变相涨价哟，是民航总局加的燃油附加费。”
之所以不叫燃油附加税，而叫燃油附加费。是因为经济学对“税”和“费”的区别是这样定义的：税收具有某种“无偿性”，政府征税后不存在对纳税人对称偿还的问题，税的反哺是扩散到全体公众层面的。收费是缴费者从公共部门所提供的服务中直接受益时，所支付的一种成本，其缴费多少与受益程度之间存在对应关系。收费是针对特定的行为和征收对象，如果该行为或对象不存在，收费行为则不成立。这是区别费与税的主要特征。
令人沮丧的是，某些部门收取的“费”比“税”还刚性，比如，形形色色的过桥费、过路费……并且上马容易下马难，目前坐飞机的乘客们最担心的就是，油价刚上涨，燃油附加费就闻风而动。等到国际油价回落了，燃油附加费还在那里扛着，这在以前不是没有先例。
由于受益程度很难估计，一般确定收费标准多少，以服务的直接成本为依据。燃油附加费就是个统一的成本补偿标准。可事实上，随着当下航空业竞争的深入，航空公司的力量对比差距正在显现，有的航空公司越飞越强，有的航空公司有些摇摇欲坠。这种竞争能力的差别，也体现在对航空煤油价格上涨带来的成本消化上——在不同的经营管理模式下，不同的航空公司是难以形成划一收费标准的。
为什么之前某些航空公司叫嚷着为了“弥补成本”而成立的价格同盟屡屡破产？因为在一个竞争市场，所谓机票价格的变动是“效率定价”—价格提升或下降的效率表现为乘客们的充分消费。如果飞机数量太少，要求坐飞机的乘客太多，可以通过提价来消除拥挤，也就是通常所说的“分流”；如果收费的结果导致乘客们消费不足、飞机座位空置率上升，则应不提价或降价。
这道理同样适用于燃油附加费政策的实施与否。燃油附加费是民航总局对航空行业的整体补贴与保护，可随着燃油附加费的补贴，航空公司良性竞争的效率反而下降了，航空业似乎又回到了那个“肚子饿了（经营亏损）不用愁，自有妈妈（主管部门）喂”的计划经济年代。
