—— 尽管有海南泛洋、Grimaldi航运、美森轮船等的异军突起，但全球20强船公司的市场份额提升到83%证明班轮市场仍是大船公司间的游戏。不过，在这些大佬之间，江湖秩序却有可能重新排定，地中海航运的大肆扩张让它在未来有可能超过马士基坐上头把交椅，如果这一幕真的发生，也可以算得上是家族企业对现代公司制企业的一次辉煌胜利。
—— 20强巩固市场地位
过去一年，全球20强船公司继续巩固市场地位，船队规模扩张了14%。扩张步子迈得最大的当属地中海航运，去年共有37.5万新运力加入其船队，运力增长了25%。
不过，若论相对速度，南美轮船绝对一枝独秀。根据Alphaliner的统计，这家公司的船队规模在去年一年里增长了74%，从33.3万teu一跃上升到57.9万teu，这也帮助他们在全球船公司中的排名从13位蹿升到了第7位。
马士基凭借着旗下578艘船的庞大船队仍把持着班轮江湖老大的地位，合计运力达215万teu。不过，过去一年里，其市场份额从15%下降到了14.5%，老大地位受到了地中海航运的强有力挑战，后者目前拥有450艘船，合计运力186万teu，相当于全球集装箱船船队规模的12.6%，而一年前，他们的市场份额还只有10.9%。
排在探花位置的达飞拥有400多艘船，合计运力120万teu。
总体而言，目前全球20强船公司的船队规模为1,230万teu。相比之下，2010年和2009年年初的数字分别为1,080万teu、1,060万teu。
随着需求的复苏，船公司不仅接收了大量新船，众多闲置船也纷纷重新投入运营。Alphaliner的最新统计数字显示，目前尚处于闲置中的运力约有32.6万teu，相当于现有船队规模的2.3%，而去年此时，有超过150万teu的运力闲置。
目前，由船公司所有的闲置船数量仅有52艘，合计运力不过18.1万teu。去年同期的数字则在80万teu以上。
部分船公司，包括地中海航运、达飞、长荣和美总轮船的船队中已无闲置船舶。而闲置船较多的船公司则有中远、以星和赫伯罗特。
总的来看，2010年全球集装箱船船队规模扩张了9.1%，至4,849艘船、1,430万teu。共交付网格式集装箱新船261艘，合计运力137万teu，每艘船的平均运力达到5,360teu。
此外，2010年船厂共收到了126艘集装箱船订单，价值合计高达91亿美元。每单位运力的成本为12,000美元。1,000 teu船的每单位运力的成本为18,000美元，超大型船的每单位运力的成本下降为11,000美元。
另一方面，去年共有135艘集装箱船从船队中除名，其中94艘被出售给拆船厂拆解，其余的或被改装为非集装箱用途或下落不明。
据Alphaliner估测，鉴于全球20强船公司的船队扩张速度超过整个行业的扩张速度，他们的市场份额已从去年年初的79%上升到了83%。
在20强中，日本的两家船公司——日邮和川崎汽船的市场份额在过去一年里双双下降。
随着过去两年日邮的船队规模由42.4万teu下降至38.7万teu，公司的市场份额也从09年的3.3%进一步退到了2.6%。不过，该公司已对外明确表示不会进一步削减在集装箱领域的实力。他们计划未来通过更多地借助租船市场来调整公司的船队结构。
09年-11年，川崎汽船的市场份额从2.4%落到了2.2%，但他们也已强调精简船队只是一时之举。
除这两家日本船公司外，20强中的其余18家船公司去年都扩张了船队。在扩张速度上紧随南美轮船之后的是太平船务和赫伯罗特，两家的船队规模分别增长了38%和30%。
—— 追赶者脚步迫近
在今年疯狂接收了19艘大型集装箱船后，地中海航运与行业班霸马士基之间的船队规模差距进一步缩小。
根据Alphaliner的最新统计，在今年交付的61艘7,500 teu以上的集装箱船中，地中海航运接收了19艘。
2010年，地中海航运的船队规模增长了37万teu，船队总规模已达到186万teu。相比之下，行业老大马士基的船队规模今年只增长了11万teu，船队总规模上升至215万teu。
来年，两家船公司都将接收更多新船。马士基仅在明年上半年就将确定接收9艘13,000 teu大船。竞争者地中海航运也将接收14艘12,500 teu-14,000 teu新船还以颜色。
