“对于航运公司来说，准班率应该是衡量其业绩的重要表现。”电子巨头和硕联合科技股份公司物流负责人Andy Tron认为，当前企业运送的物品，10%晚到两天以上，这一数据令人怀疑是否有任何航运公司可以确保准时运达。“但如果真的可行，如果有更频繁的航线可以满足我们的生产进度，这种举措无疑能够使我们降低库存，大大地减低我们的成本。”
新标准必然导致大洗牌
“如果准班率提升的话，对船东来说也是有利的，一方面可以稳定收益，另一方面，运输的便利也可以提升贸易的需求。”中远集团内部人士表示，如亚非航线开通固定航线前，货运量并不高，但是航线固定并增加之后，反倒促进了很多企业依港建厂，拓展了新的贸易需求，也给航运公司带来了越来越多的货源。
中外运人士亦称马士基此举旨在提升行业的服务水平，初衷很好，其他企业也应该尾随。“但从坏处讲，大家需要赶上统一标准了。”国内几大航运企业向记者表示，各公司正在评估此举是否会对自身有影响，目前尚未有明确的跟进措施。但料会被迫与马士基航运看齐。
“我们现在还在看市场反应，看客户是否会因此大批流失，再决定下一步该怎么做。”中海集运证券部人士回应。
“很显然，如果其他公司不作出同样的承诺，我们的货物更愿意交给马士基。”上海焱烨国际货运代理有限公司总经理唐健平称。
不过也有货主质疑马士基的提议是个噱头。“马士基的船也经常延误呀，而且延误了也不愿给我们的客户开证明”，江苏一家国际货运代理公司认为，即使马士基的新服务标榜很好，但货主会根据服务和价格综合评估再决定是否会换船公司。“现在市场这么不好，价格因素更重要些。”
叫好声之外，也不无质疑之声。
有航运业内人士表示，马士基提出“延误即获赔偿”这一招尤其狠辣。一方面，目前航运公司的准班率这么低，提升准班率到100%需要辅助完善的航线与航班计划，以及严密的成本控制，否则加速直接意味着各公司的运营成本倍增。“油价这么高，加速比加船成本要高，因为现在船都是超低速运营。”中海人士解释道。
不计成本地提高准班率并不现实。目前，集装箱市场相当惨淡，今年上半年主要航线运价受市场供需关系的影响不断下挫，运价保持颓势，同比大幅缩水。上海出口集装箱运价指数已较去年同期下跌了35%，其中亚欧航线运价跌幅超过50%。“事实上，亚欧线目前是在亏损运营。”中海集运证券部人士称。
低迷的运价令各航运公司亏声一片。今年上半年，中国远洋亏27.11亿元、中海集运亏6.3亿元、长航油运(600087,股吧)亏3.2亿元、长航凤凰(000520,股吧)亏2.99亿元、SST天海亏5347.42万元、亚通股份(600692,股吧)亏2038万元。国际航运巨头也是亏多盈少，日本三大船公司分别录得71.5亿日元、80.5亿日元及37.3亿日元的亏损。韩进海运今年上半年也亏损约3.84亿美元。
巨亏之下还要增加运营的投入，恐怕不是所有企业都吃得消的。
另一方面，被迫与马士基航运看齐的话，则意味着需要承诺不准点则赔偿货主，按亚欧航线上常见船型8000TUE的集装箱船计算，如一艘船延误一天以上，则最少要赔80万美金。“如此算来，别说赚钱了，本都赔光了，怎么可能吃得消？”天津一家小型集装箱船公司负责人说。对于准班率不高的企业而言，这项新标准，很可能演化为船公司的致命打击。
也正因如此，马士基航运此举被行业内看作是洗牌行为。“有可能会对中小船东会是致命打击”，一家国内大型航运企业高管认为，大中型企业倒是不难达成准班率，比如几家船公司之间结盟，舱位共享，船队数量也多了，那就能保障准班率，与马士基抗衡。“我们几家确实这样考虑，现在先观望一下。”
