海运市场旺季不旺 低迷仍在持续

www.jctrans.com 2011-8-11 15:16:00 经济观察网

  “2011年的海运市场冲击将比2008年更猛烈。”中国远洋运输集团董事长魏家福近日做出上述表示。资深航运业专家陈弋也对今年下半年海运业前景担忧。“与去年5月份就启动旺季攻势、集装箱紧张难求、舱位全线爆满、运价普涨并快速拉升相比,今年市场却比较温和,集装箱运输市场的旺季序幕至今尚未拉开。”他表示。此外国际干散货海运市场也表现乏力,继7月初出现了一波短暂反弹后,但终因无法获得后续支撑,运价继续下探,7月底国际干散货综合运价指数创下近三个月来新低。沿海运输市场也复制了去年市场的低迷行情,今年“迎峰度夏”中也再次呈现出“旺季不旺,运价阴跌”的局面。

  “2011年的海运市场冲击将比2008年更猛烈。”中国远洋运输集团董事长魏家福近日做出上述表示。

  资深航运业专家陈弋也对今年下半年海运业前景担忧。“与去年5月份就启动旺季攻势、集装箱紧张难求、舱位全线爆满、运价普涨并快速拉升相比,今年市场却比较温和,集装箱运输市场的旺季序幕至今尚未拉开。”他表示。

  此外国际干散货海运市场也表现乏力,继7月初出现了一波短暂反弹后,但终因无法获得后续支撑,运价继续下探,7月底国际干散货综合运价指数创下近三个月来新低。

  沿海运输市场也复制了去年市场的低迷行情,今年“迎峰度夏”中也再次呈现出“旺季不旺,运价阴跌”的局面。

  集装箱运价大跳水

  据交通运输部统计显示,6月份规模以上港口集装箱吞吐量为1376万TEU,同比增长11.3%,增速已止跌回稳,而从港口运输生产反映来看,7月份集装箱吞吐量依然维持约10%左右的增速,增长低于市场预期,与去年同期的20%增幅相差甚远。

  尽管7月底部分航线的集装箱舱位率较月初有所提高,但7月份运价却出现大面积下滑,除舱位率较高的美东线略有上升外,其余航线均出现不同程度的下降。

  其中最受伤的欧洲线继续下探寻找支撑,7月29日上海至北欧的集装箱运价仅806美元,较2010年初的2200美元,跌去了六成多,创出2009年10月来新低。连今年最强势的中东、红海线,连涨6个月后,本月首次出现下滑,运价重回千元以下,较上月下降了7.3%。

  陈弋还注意到由于市场低迷,一些原先准备出台的涨价计划宣告延后,其中包括马士基等14家船公司近期推出的附加费,原先预定6月15日实施,但由于需求疲弱,征收可能面临更多阻力,故推迟到8月份才予实施。

  陈弋预计下半年海运市场形势将比上半年更严峻。

  近期美国因调高债务上限事件升级,近日被国际三大评级公司之一的标准普尔公司下调信用评级,由AAA调降到AA+,评级展望为负面,并警告未来仍有继续下调的可能,这在近百年来尚属首次,或将引发全球金融市场振荡,对全球经济将带来更大的不确定性。

  其次欧元主权债务危机开始发酵,一些经济大国如意大利、西班牙也卷入其中。

  陈弋表示,上述经济大国的增长乏力,需求减少,将不可避免地影响全球贸易活动,从而影响国际集装箱海运市场的稳定发展。

  据国际货币基金组织(IMF)6月份发布的《世界经济展望》预测,2011年国际贸易增速将由去年的12.4%放缓至8.2%,全球经济的增速将由2010年的5.1%回落到4.3%。其中发达经济体增速为2.2%,增长依旧乏力,而新兴市场和发展中国家经济增幅也将由7.4%回落到6.6%。

  “全球经济复苏已出现放缓迹象,将对集装箱海上运输带来一定负面影响。”陈弋说。

  反弹无力 国际干散货海运价续降寻支撑

  数据显示,7月29日,波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1264点, 较上月下降10.5%。其中海岬型船1749点,下降14.1%;巴拿马型船1511点,下降5.8%;大灵便型船1259点,下降3.7%。

  在海岬型船需求的临时冲动下,7月上旬,国际干散货海运市场出现了一波短暂反弹,但终因无法获得后续支撑,运价继续下探,7月底国际干散货综合运价指数创下近三个月来新低。

  月底海岬型船、巴拿馬型船、大灵便型船日租金分別为9408美元、12061美元、13161美元,分别较上月下滑了26%、6%、4%。

  伴随海运价格的萎缩,船厂手持订单量也出现了下滑,据克拉克森最新统计,截止7月底,船厂手持订单2.469亿吨,占当前船队规模的43.4%,比去年底的2.787亿吨,占当时船队规模54.3%,已出现明显下滑,但订单数依旧巨大,对运价构成严重威胁。船价也开始创出新低,7月份底,海岬型船和巴拿马型船价格分别为5200万美元和3150万美元,分别较去年底的5700美元、3450万美元,下滑了8.8%和8.7%。

  陈弋分析,7月份市场低迷,除运力过剩外,需求不足也是主要原因之一。

  去年我国进口矿石6.2亿吨,占全球海上矿石贸易的63%;进口煤炭1.66亿吨,是仅次于日本的第二大煤炭进口国,中国的矿石、煤炭的需求是推动国际干散货海运市场发展的引擎,但当前受国家宏观调及国内资源增长影响,对进口需求减弱。

  此外,他还表示7、8月是份钢材市场的传统淡季,市场需求预期低迷,销售不畅;货币紧缩政策产生的资金压力以及钢铁等高能耗行业面临淘汰落后、节能减排和资源税改革等政策压力,钢厂对采购价位高企的进口铁矿石较为谨慎。

  沿海运输市场现阴跌

  旺季不旺,运价阴跌,去年沿海运输市场的低迷行情,今年“迎峰度夏”中再次得到了复制。

  进入夏季来,受诸多因素影响,沿海运价已持续六周下跌,运价综合指数从6月1日的1492点,下降到7月底的1345点,下降了10%,主流航线秦皇岛一上海的煤炭运价更是从53元/吨,下降到目前的40元/吨,下降了二成多。

  陈弋分析,当前影响沿海运输市场的主要有以下因素。一是前期持续上涨的国内外煤炭价格,进入夏季连续六周下跌,鉴于电厂夏季前已储备相当的库存,在“买涨不买跌”的心态作崇下,观望情绪浓厚,采购意愿明显不足。

  二是5、6月份外贸进口煤炭较多,一定程度上挤压了国内煤炭贸易。此外外围市场运价创年内新低,远洋经营困难,基本堵住了出洋经营机会,国内运力齐集,运力供需矛盾逐渐显现。

  数据显示 7月27日,上交所发布的煤炭运价指数1742点,较上月同期下降了6%。其中;秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为50元/吨,40元/吨,分别较上月下降13.8%和23.5%.

  陈弋表示,当前仍处“迎峰度夏”用煤高峰期间,居民用电和工业用电均对沿海运输市场有较大支撑,运价再深度下降可能性不大,如接下来有持续高温出现,运价有反弹的要求,但由于运力因素,反弹高度比较有限。

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