“上游不通，中游不畅，下游档次不高。” 对于珠江航运，珠江航务管理局局长梁建伟曾有这样的遗憾。珠江内河航运“血脉不通”，不仅增加了货物的运输成本，更是拖缓了相关欠发达地区的发展速度。
数据显示，珠江的水运量约占流域综合运输总货运量的12%，珠三角进口粮食的66%、进口油气的50%、调进煤炭的33%均通过内河运输。同时，云南的磷、贵州的煤、广西的铝等可顺江直下到达广东地区。
珠江内河航运的重要性，引起沿江省区高度重视：广东重点加快建设西江航运干线、珠三角高等级航道网；广西打造西江亿吨黄金水道，构筑区域经济走廊；云南加紧建设右江富宁港，争取尽快由珠江通江达海；贵州实施“南下珠江”，加速建设红水河等高级航道，与珠三角对接。
但由于政策、资金、运作等多方面原因，珠江内河航运近些年却出现了不通畅的尴尬局面，尤其是广东。
珠江航务管理局《关于珠江水资源综合利用与开发的调研报告》（《调研报告》）指出： “广东省内河航运资源十分丰富。全省大小河流2000余条，总长36000多公里；内河航道里程13596 公里，居全国第二位。但是长期以来，水电枢纽企业在珠江水资源利用上重发电、轻航运，在水利枢纽建设中没有同步建设通航设施，或者通航设施通航能力不足。 如珠江上游建设的水利水电枢纽，大多没有同步建成通航设施，航运资源破坏严重，东江、北江水电枢纽的船闸通航能力很低，严重影响航运生产。”
《调研报告》进一步指出，广东对珠江航运方面的需求还不够重视，内河航道等级普遍偏低。目前可通航1000 吨级以上船舶的三级以上高等级航道仅为891公里，仅占通航里程的7.4%，远低于德国和美国的75%和60%的水平。
内河运输的优势适宜于单位国土面积产出高、人口密度大，人均GDP水运高和具有水运资源的地区。即单位国土面积产出越高、人口密度越大，内河运输节约土地资源的比较优势才更明显；人均GDP越高、人民生活水平越好，环境价值越大，内河运输污染小的比较优势才更加受到人们的重视。当人均GDP达到1500～3000美元（或汽车价格相当于3倍人均GDP），随着汽车进入家庭，土地资源的价值将得到各级政府和人们的普遍认同，这是内河运输优势得到发挥的经济和社会背景，也是中国内河发展的客观规律。
那么，人们印象中原本经济较发达、内河资源较丰富的“富饶”的广东，为何成了航运资源的“重灾区”？
体制不顺成制约关键
据了解，目前中国水系河流开发建设和管理从中央政府层面是分部门分行业进行管理，如防洪、供水、水运、灌溉、环保、发电、养殖等分属不同部门；而在地方则是分省、市和自治区按行政区划进行管理，职能交叉、管理重叠的局面难以避免，易诱发部门利益、地方利益矛盾。
如广东省北江、东江和韩江都存在过船设施分属多个业主、管理不统一的矛盾。北江过去水电枢纽建设缺乏前瞻性和全局性考虑，过船设施标准偏低；韩江目前也被多个电站腰斩，枢纽间水位不衔接，无法通航，使梅州水路货运量由原来的近 800万吨下降到目前的100多万吨。体制机制不顺已经成为制约内河航运发展的关键性问题。
因此，《调研报告》建议，成立由广东省政府或省发改委牵头，水利、能源、交通、航运等部门参加的厅市际合作协商制度，建立固定机构，如成立内河水运建设领导小组，定期研究水资源开发利用和保护，做到防洪、发电、航运等相对统一。同时，由于珠江是跨省河流，《调研报告》还建议广东省加强与交通运输部和广西等省（区）的联系沟通。
航道维修金八年仅38亿元
广东省从1995年至2008年底的8年间，仅投资了38亿元用于内河航道建设，相当于约40多公里高速公路的投资规模。
投入严重不足的后果是，广东省内河航道等级普遍偏低，多数跨江桥梁净空不足，目前可通航1000吨级以上船舶的三级以上高等级航道891公里，仅占通航里程的7.4%，远低于德国、美国水平，也低于国内一些内河航运发达省份。同时，广东内河港口发展严重滞后，与城市发展的矛盾日益显现，码头靠泊能力小、装卸设备差，技术水平落后；内河船舶普遍载重吨位小，船型标准化程度低，技术经济性能差。
为此，《调研报告》建议，广东省政府和各级政府应继续加大对内河航道、内河水运支持保障系统等航运基础设施建设的资金投入力度。内河属于公益性设施，包括枢纽通航设施在内的基础设施应以政府投资为主。在稳定现在资金渠道和资金规模的基础上，财政部门应增加每年统筹安排于内河航道建设的转向资金。
另外，《调研报告》建议，应出台优惠政策，调动各方建设内河航运的积极性。首先是要出台优惠内河水运的财税政策，或者采取其他补贴的方法；其次是给予欠发达地区内河航道建设项目的沿线地方政府配套资金比例，粤北山区内河航道建设项目地方配套资金有省财政承担。
内河航道支流开发不力
目前广东省现有航道通航里程占全国的9.8%％，据全国第二。其中六级及以下航道里程比重高达88.5%，而四级及以上的高等级航道仅占9.9%，低于全国12.4%的水平。比起广西，广东省开发航道的力度不足，特别是粤北区和东西两翼地区的北江、东江和韩江等河流，虽然拥有良好的河流条件，但大多以疏浚整治为主，缺少系统的治理和开发，内河航运严重滞后。
因此，《调研报告》强调，未来广东省内河建设的重点应该放在两个方面：
一是对已经建成高等级航道网的珠三角航道网进行扩能升级，疏通珠江在广东境内的八大出海口，力争到“十二五”期末，实现内河现代化，适应珠三角经济发展需要，更好服务珠三角规划发展纲要的实施。
二是加快北江、东江建设。粤北山区和东西两翼地区的北江、东江和韩江干流拥有良好的河流条件，但大多以疏浚整治为主，缺少系统的治理和开发，航运效应没法较好地发挥出来。随着广东省工业布局的调整，特别是政府推进产业转移政策的引导，不少大中型企业都看好具有区位和资源优势的清远、韶关地区，近年大量水泥、陶瓷、铜业、铝业等大型资源性企业相继落户北江沿岸。北江沿岸的英德市已形成3000万吨水泥的生产能力，但是因为航道等级低，超过80%的成品水泥只能通过公路运往珠三角地区。由于水运优势没法充分发挥，既增加了企业的成本，又污染了环境，更使粤北公路不堪重负，路面损伤严重，维修成本大增，由此带来物流成本上升及产品竞争力下降。《调研报告》建议打通水上运输通道，才能使粤北山区脱贫致富、“出山入海”。
拿着《调研报告》，记者的心情颇不轻松。内河航道属于公益性基础设施，以社会效益为主，具有“业绩隐性化”的特点，难以引起各方的重视。许多地方建设高速公路、铁路、机场和沿海枢纽港口的热情明显高于发展内河航运，因此相信“重陆轻水”的现象不仅只限广东。
值得欣慰的是，现在有了国家政策的支持，有了地方政府的“觉醒”，有了《调研报告》的出炉，再加上今后对内河航运优势有效的宣传，相信未来，各地把内河航运摆到全局性和战略性地位加以发展的局面不远矣。那时，珠江“通上游、畅中游、优下游、连支流”的目标将最终实现。
