“龙滩水电站通航设施建设滞后问题，已成为红水河全线贯通的唯一障碍。”3月7日，全国人大代表、贵州省交通运输厅党组书记彭伯元在接受记者采访时呼吁——加快龙滩水电站通航设施建设，早日恢复红水河通航。
不久前，《西江港口联盟工作报告》显示，珠江“不通”的问题缘于上游的红水河龙滩水利枢纽和右江百色水利枢纽的通航设施建设未完成，从而阻断了云南、贵州的水运出海通道。目前，百色枢纽通航建设设计已经启动，但红水河龙滩枢纽通航设施的建设却还处在争议阶段。
3月2日，珠江航务管理局在贵州省黔西南州组织召开红水河龙滩枢纽煤炭翻坝运输阶段性工作总结会议，下一步，龙滩枢纽成了红水河能否通航的关键点。
红水河通航意义重大
交通运输部、沿江各级人民政府对开发“两江一河”水运历来十分重视，贵州省、广西自治区政府和交通运输部曾多次报请国家发改委协调，全国人大代表和全国政协委员也多次提案呼吁，要求打通西南水运出海通道。
红水河水运通道对区域经济发展作用重大。作为《全国内河航道与港口布局规划》“两横一纵两网十八线”骨架航道之一，红水河上连云贵、下通珠三角，是贵州省南下珠江和出海最便捷的水运通道，对促进滇、黔、桂、粤以及港澳地区之间的经济文化交流、西南经济落后地区与沿海发达地区互补发展、区域经济社会可持续发展具有十分重要的战略意义。红水河沿线既是布依族、苗族、壮族、瑶族等少数民族聚居地，又是革命老区，总人口1000万，其中少数民族600万。由于处于山区峡谷之中，陆路交通不便，水运成为沿江人民生活生产习惯的交通运输方式。红水河长期断航造成区域闭塞，不仅阻断了少数民族地区脱贫致富之路，还阻碍了流域经济发展。至今，红水河流域内30个县中尚有22个是国家重点扶贫县，是少有的连片贫困地区。断航严重影响了沿河产业布局和贵州省工业化、城市化进程，成为少数民族地区社会不稳定的主要因素之一。
同时，红水河上游流域矿产资源丰富，其中适于内河航运的煤炭92亿吨、磷矿11亿吨、重晶石6300万吨、铝土矿1200万吨，与下游广东、广西及港澳地区可形成经济互补，仅广东省每年就需调入煤炭超过1.5亿吨。红水河航道从罗甸至广州仅1200余公里，通过这一水运通道，黔煤入粤相比北煤南运缩短里程2/3，这对于贵州省将资源优势转化为经济优势，推进东西部地区协调发展具有直接作用。
此外，南盘江、北盘江、红水河流域是国家确定的珠江上游生态防护林工程建设区域，生态环境极为脆弱。水运利用天然河道，占地少、基本不破坏生态和植被，通过较少的投资便可形成一条交通运输大通道，还具有运能大、污染小、成本低等比较优势，是名副其实的绿色交通和低碳运输方式。尽早恢复红水河全线通航，符合建设“两型”社会的科学发展要求。
龙滩枢纽建设取得初果
去年9月正式启动的龙滩枢纽煤炭翻坝运输成功实现了百层港至天峨港煤炭运输的首航。至目前，龙滩枢纽煤炭翻坝运输以及红水河航运发展都取得了可喜的成绩。
煤炭运输 龙滩库区煤炭运输自去年9月7日开始启运，由百层港引进部分社会船舶，目前投入煤炭运输的船舶8艘、总运力共计2950载重吨，3月份将投入新造船舶5艘、4500载重吨。
港口建设 百层港改扩建工程去年初动工建设，项目总投资6000多万元，建设规模为500吨级泊位2个，建设工期两年，预计今年10月可投产，届时百层港吞吐能力将从现在的60万吨增加到200万吨。广西河池市港口总体规划也已完成，去年11月经河池市政府批准实施，天峨港区港址已选定在林佑，目前有关方面正在比选投资者，做好开工准备。
航道建设 红水河龙滩大坝以下5座水电枢纽的过船设施已全部建成，红水河航道基本具备翻越龙滩大坝后水路运输的条件。贵州段航道整治工程也已完工，部分航段建成数字航道。“两江一河”贵州段航道扩能工程于2008年5月开工，总投资4.3亿元，目前基本建成南盘江、北盘江和红水河360公里五级航道以及羊里、百层等港口，龙滩大坝以上航段已具备较好的通航条件。
红水河广西段航道（曹渡河口至桥巩段）扩能建设也于去年6月开工建设，工程总投资1.67亿元，按内河五级双线航道标准建设，航道全长450公里，建设工期为3年，主要建设内容包括航道整治工程和部分港口工程。目前，航道整治工程已全线铺开，预计将在2012年底基本完工。届时，红水河全线航道除龙滩枢纽外，将可全线通行500吨级船舶。
船舶工业 由百层港引进的江苏南京阳江龙程造船厂去年10月落户于百层码头，双方合资成立船厂，现已到位资金2500万元，正在同时开工建造5艘散货船，其中1000吨级4艘、500吨级1艘。预计第一批4500吨级运力的船舶3月份投产，这些大吨位船舶的投产将有力地促进“两江一河”航运的发展。
龙滩枢纽缘何频成“桎肘”
既然摸清了红水河的“身家背景”，又明白了龙潭枢纽的重要意义，为何龙滩枢纽仍在红水河通航工程中频频拖后腿？龙滩枢纽到底还有哪些问题未能得到解决？
“相对于贵州省特别是兴义市煤炭出省运输和下游地区煤炭消费需求而言，目前龙滩煤炭翻坝运输从数量上讲还微不足道，只是开创了煤炭运输的一种新运输途径，它还处在需要进一步培育的发展阶段。”珠江航务管理局副局长祁军辉表示。
祈军辉说：“我们目前进行的翻坝运输，还不是真正意义上的翻坝运输，因为在上游库区上岸后就直接通过公路运输到用户，没有在下游再下水，水上运输的优势没有充分发挥出来。”
以最应该受益的黔西南州为例。据了解，黔西南州每年煤炭产量在2000万吨左右，加上重化工产品、农产品及其它轻工产品等，全州每年南下的物资总量近3000万吨，通过铁路、公路运输分流后，每年尚有800～1000万吨的货物需要通过水路运输。预计到2020年，需要通过珠江内河运输的物资达1200吨。业界某专家为黔西南州算了一笔账：“可以计算出，通过公路、铁路、水运运往广州的物资比是6∶4∶1，如果内陆水运出海通道打通，相当于10条高速公路或再建一条南昆铁路。”
另外，祈军辉认为，翻坝运输的基础设施条件还不能满足要求。目前龙滩库区仍使用临时简易码头提供装卸服务，进出港道路路面窄、路况差，规划中的坝上坝下转运码头只是选好了港址，还没有实质性开工。因此，要进一步完善翻坝运输配套的港航设施和公路建设。主要是三个方面，一是龙滩坝上、坝下的装卸港口，目前已有初步规划，从提高煤炭装卸效率、实现水陆水翻坝运输需要，应逐步启动建设。二是翻坝运输的公路建设，要提高公路的通行能力，适应大型载重汽车运输条件。三是涉及运输安全的设施建设，如库区航标的设置等等，也要进一步完善。
龙滩水电枢纽的过船设施至今未建设成为河池市最为头痛的事情。河池市交通运输局相关人士认为，这已经成为红水河复航最大的瓶颈之一。
彭伯元在参加全国“两会”时对记者一针见血地指出：“尽管国家发改委对龙滩水电站项目的批复要求建设通航设施，但建设业主却没有按照批复要求、不遵守国家法律法规、不按规划同步建设通航设施。如今电站已蓄水发电两年多，大坝及发电工程已接近完工，而通航设施主体工程却迟迟未动工建设，龙滩水电站已成为红水河全线贯通的唯一障碍。”
据了解，龙滩水电站2009年第一期按375米高程建设已基本完成，400米高程建设尚未确定，至今升船机建设方案仍未确定和开工建设。“希望该问题从国家层面加强协调解决，尽快开工建设龙滩水电枢纽升船机。”彭伯元表示。
除此之外，“资金短缺也是部分区域至今未能开工建设的原因之一。”某内部人士向记者透露。
以龙滩坝上林佑码头和坝下八打码头为例。其中坝上林佑码头主要是承接上游煤炭靠岸，考虑水位变幅的原因，一年有八个月能够通航到百层港，要想解决贵州煤炭运输的问题，必须在龙滩坝上林佑码头建一个煤炭集散中心，第一期30万吨，第二期60万吨，远期100万吨，这样就可以解决百层港煤炭运输的问题。坝下八打码头主要负责下水，解决水运通畅的问题，发挥水运优势。但是天峨港区建设由县政府负责，上级只补助工程直接费用的20%，其余由天峨县政府负责（相当于概算投资的90%），天峨县属国家级贫困地区，地方财政资金困难，对于要求地方自筹资金建设水运项目，难度非常大。“建议交通运输部及上级领导考虑天峨港区建设资金给予倾斜，以便早日建成天峨港区，实现真正意义的红水河恢复通航。”
无论如何，目前的红水河航道除龙滩枢纽不通航外，下游航道在2012年底左右可实现连续通航。在这种情况下，下一步龙滩枢纽煤炭翻坝运输如何发展，实质上也是如何发展红水河航运的问题，值得引起社会各界的关注。记者希望这次阶段性工作总结会议不仅是一次总结，更是一个开始，一个龙滩枢纽“发力”的开始。
