波罗的海干散货综合运价指数(BDI)一度连续下跌35天，从4200点直跌至1700点。业内人士认为，影响市场的根本因素是运力供求关系，中国铁矿石需求下降也是重要因素。
日前，中国远洋发布2010年中期业绩预盈公告称，经初步测算，预计公司2010年中期业绩与上期相比将扭亏为盈。据中远内部人士分析，盈利预期主要得益于报告期内国际航运市场出现恢复性增长，尤其欧线集装箱业务表现优异，国际干散货船运输市场则走势堪忧。
该人士表示，虽然二季度具体数据尚未出台，但从中国远洋官方公布的一季度数据或可看出一些端倪。以集装箱版块为例，公司一季度收入同比增长75.4%，其中亚欧航线涨幅高达129.3%。反观干散货船运输，公司一季度国际货运量同比增长仅11%，沿海货运量则同比下跌10%。二季度，波罗的海干散货综合运价指数(BDI)一度连续下跌35天，从4200点直跌至1700点左右，跌幅近60%。由此可见干散货运输市场的疲软。“当然，干散货船运输同比数据不乐观，很大程度上是由于去年干散货船市场的盈利。”该人士谈到。
对此，中国船舶工业市场研究中心分析员刘玮认为：“干散货船市场的大幅回落，根源在于运力供给过剩。同时，4月份之后，国内铁矿石需求下降，也是BDI出现罕见连跌的重要因素。”
刘玮进一步分析，今年上半年，全球干散货船完工量达到3360万吨，同比增长108%。许多受去年金融危机影响而延期交船的船舶订单，都在今年上半年交船。在2009年本就不低的基数上，干散货船新增运力又大幅增长，这必然导致干散货船运价下跌。而另一方面，随着年度长协价的破灭，中国铁矿石需求自4月以来连续走低，在6月钢材出口退税取消后，许多钢铁厂限产、停产，铁矿石进口需求进一步减少，市场对干散货运力的消化能力不容乐观。
一方是国际干散货船运力大增，一方是中国经济结构调整导致货量爆减。此消彼涨之间，BDI指数后期走势更加令人担忧。
不过，该中远内部分析人士认为，BDI未来走向还要看需求基本面、经济增长率和存货水平的具体情况。例如欧债危机的缓解、世界经济进一步复苏以及大宗商品的去库存化，都将为干散货运输提供新的市场需求。此外，人民币升值预期将导致原材料进口成本下降，三、四季度用煤高峰期的来临，煤炭进口量大增也将成为干散货市场的利好因素。
刘玮对此则表示：“如果散货船运价进一步下跌，不排除一些航运公司效仿去年集装箱船的做法，即闲置一部分运力，以保证散货船运价维持在盈利线以上。” 来源：国际商报
