旺季特征逐步显现
钟 原
8月份是集装箱航运市场的传统旺季，今年市场虽不及去年同期火爆，但相比于上半年，航线的旺季特征逐步显现出来。而且，相比往年，今年旺季市场运力总体进入不是很多，有利于承运人舱位利用率的改善。各航线涨价计划也紧锣密鼓地实施或出台。
太平洋航线
本月太平洋航线货量逐步回升，市场运力变化不明显，航线舱位利用率从月初的80%升至月底的90%左右，美东航线出现爆舱。
本月太平洋航线运力主要以调整为主。三大班轮公司马士基航运、地中海航运及达飞轮船对其泛太平洋航线（TP航线）进行重大调整，三方根据《船舶运力共享协议》调整航线、运力、船型、港序等。此次调整是从9月底开始，目前的TP2航线将暂停使用，东行港口由TP5和TP8覆盖，西行由TP5、TP6、TP7覆盖；更新TP7航线，重点服务华南地区，取消在釜山港的停靠，运力增至12艘；升级TP8航线，配备5艘船舶；TP5航线将部署5艘船舶，为中国、韩国和日本提供优质灵活的航线服务，并增加对长滩港的停靠。另外，总统轮船计划于8月底新开一条连接中国与加利福尼亚地区的太平洋航线（PS-5）。新航线将投入5艘4100TEU型船舶。
南非箱运即将离开太平洋线市场。因公司规模较小和市场形势持续不好，在这条航线赚钱面临困难，南非箱运计划在2010年6月停止太平洋航线经营。不过它的舱位只有500TEU，市场份额非常小，它的离开对市场没有什么影响。
因船公司的成本压力和货量的增多，太平洋航线运价在8月份有所起色，船公司也宣布了涨价计划，TSA 8月份涨价500美元/FEU，从市场经营看，船公司运价基本实现了部分涨价。
欧地航线
与太平洋航线市场类似，本月该市场的运力增加不多，主要也是以调整为主，特别是对今年淡季的运行计划逐步公布出来。CKYH四方共同商议淡季期间欧地运力缩减计划，拟从10月开始实施，具体为西北欧线：5组缩减到4组，保留8000TEU以上型大船经营航线，周运力缩减16%；地中海线：3组缩减到2组，分别由一组6500TEU型船舶和一组5500TEU型船舶经营，周运力缩减25%。2008年底淡季时，UASC公司的两条远东/欧洲线（AEC1、AEC2）合并为一条连接远东/中东/北欧的AEC1线，9月份该航线又将被重新拆分为两条航线。AEC1航线将覆盖远东至中东地区，运力为6艘4200TEU型船；AEC2将投入9艘6900TEU型船舶，覆盖远东、中东/欧洲。
本月印欧航线也较活跃。在3-4月份时，地中海航运的印欧航线IPAK的周运力为3600TEU，到9月份平均周运力将升级为6435TEU，相比提升了75%。而达飞轮船在这个时间段的EPIC航线运力从6700TEU下降到4400TEU，幅度为34%。
本月亚欧航线市场货量较充足，舱位利用率较高，各家班轮公司的航线平均舱位利用率在95%以上。本月亚欧航线运价相对上月又有约100美元/TEU的涨幅。大部分主流船东均宣布了9月1日后的GRI政策，各家船东目前宣布的涨价幅度在USD200-USD300/TEU之间。目前看来船公司的信心还是较足的。
大西洋航线
大西洋航线因货量下滑，运力萎缩较多。据统计，从年初到现在，大西洋航线运力（包括北欧/美东、美湾、蒙特利尔）下降了16%，有迹象表明还有更多的运力要削减。9月下旬，长荣NUE（亚洲/美国/欧洲）钟摆航线与CKYH的TAS1航线合并，新航线总共投入4艘船，长荣和CKYH各投2艘，航线合并后周运力减少4000TEU。9月20日达飞轮船的Victory Bridge与地中海航运的USEC-US Gulf合并，新航线共投入 艘条船，平均周运力为5585TEU。9月初，地中海航运的地中海/美湾航线的周运力将由以前的6100TEU削减为4800TEU，降幅为27%。
本月受欧洲夏季休假影响，西行航线整体货量比前期明显下降，东行货量无明显变化。
继成功提高了亚欧线运费之后，船公司如今又将目光转移到了跨大西洋航线上，有数家船公司已经宣布将从9月起调价。
