陈 弋
6月的骄阳烈日并没有“烧旺”航运市场，除了干散货运输市场的反弹让市场为之一振外，其它两大市场仍继续在谷底爬坡。
国际干散货运输市场强劲反弹
下跌快，恢复也快，运价超市场预期，以及中国因素继续主导市场，是上半年全球干散货海运市场的主要特点。
在中国因素推动下，国际干散货海运市场触低强劲反弹，轻松突破年线3193点，6月30日报收于3674点，较年初的773点增加了近四倍。16万吨级海岬型船日租金也从最低5982美元，低于5万吨级灵便型运价的畸形状态，反弹到6月底的8万美元，远高出灵便型船1.8万美元租金，运价重新出现分化。干散货航运市场迅速摆脱了困境，并开始走向赢利。
在全球流动性不断改善的前提下，干散货运输市场在全球经济一片暗淡中一枝独秀，吸引众多资金参与，其中包括前期离场的游资重新聚集。作为干散货运输市场的衍生品- FFA逐渐升温，量价齐升。据波交所统计：6月初FFA成交量达到4.8万手，较年初的2.2万手放大了一倍。受资金推动影响，市场隐现一定泡沫。
虽然上半年过度进口铁矿石透支了当前的国际海运价格，还有近亿吨库存有待消化，但近期我国房地产市场快速升温，为今后钢产量上升打开了空间。再加上全球经济下半年有望止跌企稳，大宗商品需求逐渐升温，对运力的需求比较明确。影响将来运价的最大不确定性仍是新增运力能否有节奏控制，特别是下半年新增运力渐入高峰期。据MSI海事咨询公司预测， 5－7月，海岬型新船交付量为900万载重吨，第三季度还将有1020万载重吨新船加入营运船队。7月初远期合约显示，第三、四季运价呈逐步下滑态势，总体下半年运价仍有一定压力。
集装箱运价跌入谷底
“需求萎缩、运价低迷、后市谨慎乐观”是当前集装箱运输的主基调。中国出口集装箱综合运价指数6月底报收于769点，5月份、6月份环比下降分别为25点、29点，较去年的95个点下降幅度，降速已明显放缓。
中国出口集装箱运价指数从去年11月加速下跌以来，至今已下降了30%，有些主要航线降幅度在30％-40%。运价基本在成本线以下，处于跌无可跌状态。尽管欧美等主要消费国需求依然不振，但考虑到航运公司的自身生存需求，短期内集装箱运价的下跌空间已经不大。伴随着下半年全球经济逐步走出低谷，以及自救措施效应显现，部分航线运价有望触底回升。
欧洲航线： 虽然金融危机源于美国，但欧盟经济衰退程度更严重。欧盟统计局公布的数据显示，欧元区16国一季度GDP环比下降2.5%，同比下降4.6%，说明经济衰退正在加速，为二战以来最严重的经济衰退。1－5月，我国港口欧洲方向集装箱吞吐量同比下降了12%。需求下降，而新增运力仍居高不下。据克拉克森去年统计显示，仅适航欧洲航线8000TEU型集装箱船，2009年度下水有62艘约60万TEU，占年度下水总量的三分之一多。受运力供需严重失衡影响，欧洲线成了金融危机重灾区，运价指数从去年11月的1339点，下降到今年7月初的806点，下降了40%，个别地区由去年最高1600美元/TEU，下降到400美元/TEU。但随着7、8月份外贸出口传统旺季来临，箱量逐渐增多，船舶平均舱位利用率已攀升至95％，船公司7月1日开始了新一轮运价普涨计划。下半年欧洲线运价能否止跌回升，关键要看欧洲经济能否走出低谷，居高不下的新增运力能否延缓和加以控制。
北美航线： 美国劳工部数据显示，6月份美国失业率上升至9.5%，为25年来的新高，消费信贷连续4个月负增长。随着失业率不断攀升，消费意愿低迷。1－5月，我国港口美国方向集装箱吞吐量同比下降了12%。需求下降，运价一路下跌，截至6月底，美西、美东航线运价指数较去年底分别下降了30%、18%。但由于美线大幅度地更撤航线、收缩运力调整比较及时到位，运力供需关系有所改善，运价下降幅度较欧线小，7月份已出现止跌企稳现象。美国经济最困难的时期已经过去，但恢复仍需较长时间，美线集装箱运输市场下半年有望企稳回升。
日本航线： 1－5月，我国港口日本方向集装箱吞吐量同比下降了10%。虽然也深受金融危机影响，但由于日本航线此前就已竞争充分，截至6月底，日本航线运价指数较去年底下降了10%，是运价下降幅度较小的一条主流航线。
沿海运价持续低迷
“需求萎缩、进口挤压、运力增长”三座大山，让沿海散货运输市场经历了进入新世纪来最严重的衰退。受全球金融危机冲击，以外贸为主的东南沿海经济大幅下降，发电量由原先的拉闸限电，频频告急，至开机不足利用率下降，最后部分机组停机熄火，导致煤炭需求急剧减少。1－6月，珠三角地区供电量1100亿千瓦时，同比减少5.6％，华东地区4-5月也分别下降-1.4%和-2.8%。 6月份虽然由“负”转“正”，但基础仍不牢固。沿海各类货种运价全面下跌，6月底，沿海煤炭、金属矿石、粮食运价指数分别为1109点、997点、634点，较年前分别下降了22%、21%、15%，其中煤炭运价下降幅度最大，去年秦皇岛至广州煤炭运价曾达到过200元/吨，而如今已下降到不足30元/吨，不足成本的三分二。大航运公司虽有长协合同，但兑现困难，运价偏低。小公司因货源没有保证，资金链紧张，挣扎在生死存亡线上。据宁波港航管理部门编制发布的《宁波市2009年一季度水路运输经济运行分析报告》显示，截至一季度末该市有34艘船舶、运力达14万余载重吨船舶停航。秦皇岛港外因无货停运的抛锚船舶曾达到过百艘。上半年，因运价远低于成本线，国内航运业处于全面亏损状态。
下半年，我国经济将进入到企稳复苏关键阶段，6月份全国发电量已由负转正，再加上季节性因素，煤炭需求有望逐步回暖。随着经济恢复及通胀预期，国际煤炭价格不可能维持当前的低水平，价格提升将制约进口煤炭增速，从而减少对国内煤炭的冲击。因此，下半年沿海运输市场有望逐步走出低谷。
