矿石需求减缓，国际干散货运价再降二成
8月29日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收于6 809点，较上月下降19%，较去年同期下降12%。其中：海岬型船10 506点，较上月下降20%；巴拿马型船5 993点，较上月下降20%；大灵便型船4 189点，较上月下降14%。
受国际经济放缓以及国际商品价格，特别是原油价格大幅回落影响，8月份BDI指数继续下探筑底，中旬虽然有波反弹，但由于后续货盘未有效放大，最终无功而返，三大主要船型运价全面下挫。这是自5月份该指标达到历史顶部11 793点，连续3个月大幅回调，降幅已达42%。虽然如此，但运价仍高于一年前的历史最高水平。
8月份我国铁矿石需求下降预期主要因素有：一是为了兑现绿色奥运承诺，北方一些中小钢厂陆续停产检修，据不完全统计，可能影响700万-800万吨产量。二是国内宏观经济需求放缓，又值钢材需求淡季，7月份我国粗钢产量较6月份下降了4.4%。三是铁矿石现货价下降，钢企观望气氛浓厚，港口库存超过7 000多万吨，足以让钢厂消化2个月。四是印度拟将铁矿石出口关税上调至25%，铁矿石贸易量将大幅减少，8月底，印度至中国航线运价较上月下降了三成多。除了上述因素，还有国际燃油价格回落、美湾和南美的谷物交易渐入尾声，均对当前海运价格带来利空。
8月29日，与中国相关航线的铁矿石运价如下：巴西至中国70美元/吨，较上月下降15美元/吨，降幅为17.6%；澳大利亚至中国27美元/吨，较上月下降3.6美元/吨，降幅为12%。
需求不足，国际原油价格、运输价格双双下滑
8月29日波交所国际原油综合运价指数报收于1 458点，较上月下跌26%，但仍较去年同期增长71.5%。
8月份，美国经济有止跌企稳迹象，美元汇率对世界主要货币止跌反弹，降低了投资者买入原油期货以对冲通胀风险的吸引力；欧佩克组织报告显示原油供应充足,以及全球经济减速将导致原油需求增长进一步减弱；奥运期间，我国减少原油进口。受上述多种利空因素影响，8月份国际原油价格延续上月震荡下跌行情，8月28日，布伦特原油现货价报111.7美元/桶，较上月下降12美元/桶，降幅为10%。
欧美驾车高峰后，用油相对下降，8月份国际原油运输渐入传统淡季，而近期的诸多利空因素，更是让运输市场雪上加霜。国际原油运输价格经历了长达5个月的持续增长，8月份出现首轮较大幅度调整。从盘面上看，超大型油轮波斯湾下跌幅度最大，达到五至六成，其次是西非线，苏伊士型油轮及阿芙拉型油轮下跌幅度相对要小，但也达到三成左右。
8月29日，与中国相关的VLCC两条航线运价均出现重挫，其中波斯湾东行更为惨烈。波斯湾东行运价最低下探到WS66，月底反弹到WS96，平均环比下跌62%。西非至中国跌幅也不小，最低下探到WS73，月底报WS89，平均下跌49.2%。
港口集装箱吞吐量微降，运价总体平稳
8月29日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收于1 146点，较上月微增1.5%，同比增长4.4%。
据交通运输部数据显示，8月份我国港口集装箱吞吐量完成1 094万TEU,较上月减少6万TEU，同比仅增长了10.8%。由于货量增长缓慢，8月份，中国出口集装箱综合运价指数运行总体平稳，各航线涨跌互现，其中亚欧线继续下跌，北美线平稳，日本线上涨。
欧洲航线：据欧盟统计局数据显示，第二季度欧元区国内生产总值自1992-1993年欧洲整体经济衰退以来首次出现萎缩，并有进一步蔓延趋势。需求下降，而运力却有增无减，舱位率只有90%上下，与去年的爆舱相比逊色许多，运价上调计划再次成为泡影。8月29日，上海至欧洲线525美元／TEU，较上月下降75美元／TEU。
北美航线：1－7月，我国对美国出口增长9.9%，远低于同期总体外贸出口21.8%的增速，但却高于上半年的8.9%，呈现小幅增长态势。由于运力没有任何增长，供需较平衡。8月份，运价继续在今年的高点平稳运行。美西航线平均舱位率在80%－90%之间，运价平稳；而美东航线继续爆舱，运价稳中趋强，并开始收取旺季附加费（PSS），幅度在100美元/FEU。8月29日，上海至美西、美东航线运价分别报2 100美元／TEU、3 800美元／TEU，均与上月持平。
日本航线：在8月份中国出口集装箱航线中，日本航线走势最为强劲。随着日本线传统旺季即将展开，扭转了前期负运价弱势格局，加上受烟台海运撤出部分运力刺激，短期内运力有所失衡，引发上海至日本航线运价暴涨，直到月底新增运力出现涨势才有所缓和。8月29日，上海至日本航线运价200美元／TEU，较上月暴涨270美元。
需求下降周转加快，沿海运价跌回到一年前水平
9月3日，上海航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1 847点，较上月下降9.9%，同比下降7.1%。
由高煤价抑制需求引发的沿海运价下跌，已持续了整整3个多月，至今仍无止跌迹象。秦皇岛至广州的市场煤运价从6月初历史峰值160元/吨，暴跌到如今的不到90元/吨，运价重新回归到一年前水平，如扣除高油价和不断上升的人力成本，实际运价比一年前还低的多。造成当前沿海运价大幅下降的主要原因：首先是需求下降，受经济结构性调整、外贸出口乏力、经济增长放缓等影响，南方部分工业企业减产或倒闭，煤炭需求明显放缓。其次是国家采取电煤价格临时干预措施，对提高港口效率，加快船舶周转起到了重要作用。新政策加强对重点煤炭贸易合同的监管，抑制了市场煤肆意泛滥，计划煤兑现率大幅提高，船等货现象减少，港口效率提高，船舶周转加快，运力充分释放并出现富余。
由于煤炭下游产业需求下降，目前沿海煤炭运输正出现“三高”现象，即部分北方中转港口、南方接卸港口、电厂库存煤炭量均居高不下，而9、10月份又是煤炭需求淡季，短期内沿海运价仍难有起色，直至冬储煤炭高峰到来。
9月3日，秦皇岛到广州煤炭运价报收为 90元／吨，较上月下降21元／吨；秦皇岛到上海，天津到上海运价均为66元／吨，较上月均下降9元／吨。
