马士基航运行政总裁柯林昨日在港表示，“日班．马士基”服务计划若试验成功，会考虑在亚欧在线增挂港口，并不排除下一步在泛太平洋在线推出相同计划，但未有具体时间表。若使用日班服务、仓储费用可节省开支50%。
马士基航运以香港为首站，介绍刚公布的“日班．马士基”亚欧线运输计划，真正启动日期是在10月下旬。据柯林在回顾集箱运输发展历史时指出，集箱运输发展至今已超过半个多世纪，由最初的月班，经过半月班、演变为周班至近期率先由该公司推出日班，与其说是一家之力去推动这项带有创新的服务，还不如说是借着此服务推动至成功，期望在全行业创造一种新的营运模式，透过“吐故纳新”来推动、迈进一个新阶段。
年前大量调查研究
他表示，班轮运输准班率永远是一个老生常谈的旧话题，但知易做难，在错综复杂的经常环境与形势下，准班率问题一直未能有效解决，甚至成为一个老大难的问题。马士基早在年余前进行大量市场调查研究，并举行多种论坛，收集货主各种大小问题400条，经过综合分析、归纳、总结，并经过精细的统计和研究，设计出“日班”的服务。
他强调，日班服务绝不是一时心血来潮，而是经过深思熟虑，反复研究、论证后推出，目的是要改革行业的陋习和缺点，以便全行业在一个更健康、规范、制度化之下运作，全面提高班轮运输作业。他不讳言，日班服务不是单一某个系统之事，而是由多个不同系统经改良，通过协作、配合、发挥一个整体系统工作始能见到成效和业绩。
对于准班率的其中一个核心内容──航行时间的再认识与计算理解。柯林解释，由亚洲港口至欧洲港口，总周期由28天至36天不等，为什么总周期36天的航线会比28天周期航线在收货时会快，关键是与装货及卸货港的货物截关、截港和交收工作效率有关，运输航程时间多与少不是主要。因此，马士基强调在装货港货物截关、截港统一时间和卸货港交收，可靠性是关系到能否长久维持“日班”服务的生死存亡。
他表示，马士基解决了始发港收货截关、截港统一时间，加上航运时间不会改变，实质上为准班率的成功迈出可喜的一步。这是第一大改变、且充满信心。
谈到第二大改变是改进仓储的运作和节省开支。马士基通过短片介绍日本新力家用电器在欧洲仓储运作，若使用日班服务、仓储费用可节省开支50%，每箱可省去租金500美元，一年可以节省数百万美元的开支。
已试验运行三个月
柯林表示，日班服务计划已试验性进行了三个月，成效与业绩获得客户肯定。他认为日班与准班率的推广与提高，迫使货主在供应链管理上要作出内部调整和配合，首先是触动了管理者的思想与观念的转变，货主由过去必须与7至8家船公司打交道，改进为只须与一家船公司打交道，而且通过管理，仓储的成本开支完全可自我得到验证。
柯林在谈到第三个改变是收费。他未有具体公开价钱，但称会根据市场需求定出一个收费标准，并承诺不会增设附加费，但货主只会透过供应链管理上得到高增值的服务与反馈。
对于实际运输时间与装卸时间的区分与观念上的理解，柯林不认为在装卸时间长短改善只是一个营销的概念，他强调马士基的日班设计和一整套理念在运输时间是经过巧妙计算，并经过长周期的试验，并不是一个简单的单船时间再加上装卸时间的配合。
对于赔偿承诺的讲法，他表示由于试运行三个月，至明年1月下旬为止，期内不存在赔付问题，即使有亦只是少数。至于竞争对手或同行会否模仿的讲法。他表示一条航线要投入70艘，每艘配载至少在8500箱货柜船，投入资源和运力之充足，是不容易做到之事，即使有航商以联盟方式合作竞争，成员之间要解决各种分歧和问题谈何容易，光在调度船舶，同型配载上是一件相当困难之事。
