背景资料：近几年来，在世界集装箱航运公司排名第二位的地中海航运（MSC）一直紧逼马士基集团不放。
创始于1970年、公司总部设立在瑞士日内瓦的地中海集装箱航运公司是一家民营企业，一贯单枪匹马，独创天下。地中海航运作为当时并不占领先地位的纯粹的私人企业，能在集装箱航运市场最不景气的时期躲开了当时风行一时的收购与兼并风波，脱颖而出，乃是一个非凡的成就。1970年草创时，它只有1艘船。经过30余年的苦心经营，如今地中海航运已经成为全球承运人巨头之一，目前，地中海航运共营运集装箱船416艘，在全球经营175条直达和干支联运的周班航线，其国际集装箱航线通达全球5大洲215个港口，在全球拥有350个代表处。
2003年，地中海航运的船队运力比上年增长75%，全球排名从上年的第五位跃居为第二位。从此，地中海航运一直稳居全球集装箱班轮公司排行榜“亚军”的宝座，紧跟马士基海陆，不即不离。以公司箱位量计算，2002年马士基比地中海航运高出87%；随后，2003年高出85%；2004年高出46%；2005年高出109%；2006年高出92.9%（马士基+铁行渣华）。近三年来，由于马士基吞下铁行渣华后，在IT系统整合和客户资源流失等问题上较多纠葛，遂使地中海集装箱航运大幅度地缩小了两者的差距。截至7月14日，地中海航运经营的船队运力达151.8万TEU，占全球市场份额11.3%。目前，马士基的运力仅高出地中海航运33%，如果把两家公司的手持订单都算上，那么两三年后，马士基的运力只高出地中海航运11%。
从20世纪90年代末以来，马士基先后收购航运巨头美国海陆（Sea-Land）、南非海运(Safmarine)、铁行渣华(P&O-Nedlloyd)，都是在其运力不到第二位班轮公司的150%时出手的。目前适逢全球经济危机，马士基被迫打破惯例。这样小的差距，从马士基历史上来看是绝对不能容忍的。我们不妨猜一下：危机过后马士基会出手收购吗？下一回将把哪家班轮巨头收入囊中呢？
地中海航运的船队扩大主要基于对中国入世以来对外贸易迅猛增长的信心。当时很多分析家没有预料到这一增长，但地中海航运的主席及其特有的智囊团不同寻常地预料到了这一点，自2002年起，领先在欧、亚洲之间陆续开辟新航线和投入新的运力，从而成为当年在这条航线上唯一增加航线的承运人。2002年以来，地中海航运相继开辟了亚洲到欧地的Silk / Lion / Dragon / Tiger一系列快速航线，以及亚洲到北美的Golden Gate Pendulum / Pearl River / New Orient等周班快速航线。从2002年6月份起，地中海航运把其经营多年的泛太平洋集装箱运输航线延伸到美国东海岸，开始经营全水直达运输航线，接着又把航线延伸到墨西哥太平洋沿岸的曼萨尼约，在那里建立集装箱转运枢纽港。经过几年经营，地中海航运已经成为南美市场上占有最大份额的航运公司。在亚欧航线上，地中海航运不断地正在用新订造的万箱超大型超巴拿马船陆续置换8000TEU船。
2、以自有船为主力，以巨型船为骨干
地中海航运是世界20大船公司中少有的几家不结盟的全球承运人之一。与不结盟政策相配套的是其高自有船比重的政策。地中海航运没有采用其他大型班轮公司强强联盟的战略，而是通过自身新造和租赁船舶来扩大其运力。作为一家不搞联盟战略的船公司，地中海希望靠保有较大的自有船比重来巩固其船队规模和充分应对市场需求。截至2009年7月，地中海航运的自有船比重高达55.8%，在欧美船公司船公司中处于领先地位。在船队的船型构成上，从总体上来说，地中海航运的船队构成以中型船为主，由此，地中海航运的船队更适宜于开辟直达航线，挂靠尽可能多的港口，而减少支线衔接。
3、码头经营蒸蒸日上
地中海航运早就开始向港口投资方向发展，据称地中海航运至少经营15家国际集装箱码头，其投资的港口遍布世界各地，这为其全球集装箱班轮业务网络提供了有力的支持。2004年，地中海航运的码头营运全球市场份额已占1.6%，在全球主要码头营运商中名列第9位。出于商业机密的考虑，地中海航运不公布其全球码头产业。表显示其近年投资经营的主要码头。
表 地中海航运经营主要码头
5、不结盟的“独行侠”
十余年来，全球承运人结盟之风盛行。联盟有助于降低成本、提高效率、扩大全球网络等种种优点已广为业者所知，但是世界上任何事物都有两重性。联盟必然要以牺牲本公司在某些方面的决策权和灵活性、机动性为代价。权衡利弊，地中海航运坚持走独立的道路。地中海航运坚信作为独立船公司营运的重要性，它可以迅速应对客户需求而做出有效的全球解决方案。地中海航运是一个独立、私营、全球性并具有高度专业性的班轮公司，可以灵活应对客户的任何特殊需求和市场的变化，并坚持贯彻其长期方针，不会遭遇任何干涉或延迟。
在财务结算方面，在众多的国际集装箱运输公司中，惟独地中海航运没有让设立在各地的分公司独挡一面、自负盈亏。阿本德总裁说，原则上大家要一起干，但是总部和各个地区的公司又不要捆绑得很死，这叫“疏中有密，密中有疏”。各种重大决策必须出自位于瑞士日内瓦的“地中海航运”总部，而分布于亚、非、拉美和欧洲的各地区分部各司其职，听从总部指挥，效益是衡量地中海航运各大航线的唯一最终标准。
在前几年国际集装箱运输市场受到国际经济发展低迷、“911”恐怖袭击事件、动荡不定的中东局势、美国攻打伊拉克等方面的影响，经营非常困难，集装箱船队的经营成本居高不下，赢利很低，回旋空间狭小，经营非常因难。为了应付困难，分担风险，船公司联盟之风越刮越猛。除了传统的伟大联盟、新世界联盟、CKYH联营体外，更多的公司加入了合作经营的浪潮。连传统的独立经营人长荣也与APL、现代在太平洋线开展合作，与达飞在欧洲航线展开合作。而在大西洋航线上CKYH联营体与伟大联盟展开合作，使合作的复杂性、多样性进一步提高。随着集装箱船舶的增大，一条船上承载多家船公司的货物日趋普遍。在船公司结盟已成为全球性趋势的当今世界，地中海航运秉承一贯的独立理念，而且在群雄逐鹿、竞争异常激烈的世界集装箱航运市场上，保持一枝独秀、迅猛发展。地中海航运的成功表明，在公司的经营管理、战略决策、航线规划、客户服务、市场营销等诸多方面，地中海航运有其自身长期积累而形成的精明独到之处。地中海航运的许多做法，比如不结盟，在业界多少显得有些“另类”，但显然它是最适合于其自身的战略，否则，地中海航运不可能连续多年成为紧逼马士基王座的“挑战者”。
自去年3月以来全球集装箱班轮业龙头老大马士基、老二地中海、老三达飞三者联手以Vessel Sharing Agreement (运力分享协议, 或共同派船协议)形式进行合作。当时撤下了4条、新设了3条跨太平洋线(远东～美西), 在不降低原有运力配置的条件下, 提高了满箱率、发挥了8000箱大船的优势、降速节油, 从单船运量大与节油多之所得, 以补偿多投入一艘船的成本之所失, 在此航线市场低迷、运价下跌的困境中, 找到了出路, 拉住了客户, 保住了阵地。目前，地中海航运与达飞在跨太平洋航线上共同经营TP8/新东方快车/环渤海和PRX两条环线，每条环线由5条8000箱大船运行。此举被认为首次打破地中海的“独行侠”规矩。但是，这是地中海应对行业萧条的无奈之举，还是从此抛弃“独行侠”面纱的信号，还有待业界人士思量。 (徐剑华)
