海运惊现“负运价”-物流专题贸易专题 JCtrans

　　中国交通部发布公告称，随着改革开放的深入，中国国际海运事业得到快速发展，为对外贸易发展提供了安全、高效、便利的海上运输服务。但在国际海运市场竞争机制逐步完善的同时，也存在不规范的经营行为。一段时间以来中日集装箱班轮运输市场反复出现不规范的价格竞争行为，甚至出现“零运价”、“负运价”，严重扰乱海运市场秩序，造成了不良影响，引起社会广泛关注。交通部决定以中日班轮航线为重点，全面整顿和规范国际海运市场秩序，严肃查处违规经营行为。

　　通告要求，一、凡经营进出中国港口的国际海运业务的经营者，必须严格遵守《中华人民共和国国际海运条例》以及其他相关法律、行政法规的规定，依法经营，公平竞争。

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海运负运价后仍有钱赚每集装箱可赚得200美元

　　运价不等于就没有钱赚，不赚钱的生意谁都不会做的。

　　首先，货运到日本后，还要收取收货人一些附加费和代理费，收取的这些费用，是高于支付的负运费的，高出的部分就是赚的。另外，可以拼箱，就是，一个集装箱没装满货物，可以拼到一个箱子里，这样成本会降低很多。比如，一个中国人有一批货要出口日本，向我们订一个集装箱，我们退钱给他100美元。货抵达日本港口后，我们要收取币值变动附加费、港口附加费、码头拥挤费等，收取的费用加起来总计三四百美元，这样一个集装箱可以赚200多美元，一条船就要赚更多。当然，还有代理费，这些是可收可不收的。

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评论：船运国企“日扔”宝马的蹊跷

　　海运“负运价”在上海有个非常形象的说法，说船运公司现在每天白扔一宝马！11万美金啊，真够有钱的！只是笔者不大明白，外国公司为什么不每天也白扔一辆宝马呢？外国公司不仅不白扔宝马，还租船给我们帮着扔宝马，老外不出力还有钱赚，这才是“灵人”。那为什么我国的船运公司就那么傻呢？难道就因为我们是国有航运企业，就有资格每天白扔一辆宝马吗？

　　市场经济免不了竞争，但是竞争要讲策略，应该坚持有序竞争。这种拼负运费的恶性竞争，有违市场游戏规则，可以说完全是人为的奇怪的竞争心态在作怪。

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海运“负运价”并不可怕，政策限制才是真正弊端所在

　　可以想像，如果这些航运公司是全流通的上市企业，则势必有机构会提出“行业整合”的概念，并将得到大小投资者的拥护。这样的成功案例，在国内有TCL收购黄山电视、国美并购苏宁……在国外有马士基（全球海运第一）并购铁行渣华（全球海运第三）、惠普收购康柏……只可惜，其中鲜见国有企业的身影。

　　面对竞争激烈的自由市场，如果政策制定者重新把价格管起来，把门槛抬起来，把经营权力收起来——扬汤止沸，无疑都是损害市场经济活力的“下下之策”；只有进一步地推动产权改革，赋予国有企业在资本市场活动的权力，理顺国有资产和国有资本之间的关系——釜底抽薪，才是真正解决恶性竞争问题的“上上之策”。

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透视航运业负运价生存

　　中日航线之间的低门槛也加剧了运力的过剩。“中日、中韩之间路程不远，而且中日航线采取备案制，一些无法进入中欧、中美航线的船公司都可以进入到这个航线来经营，而且几条船就可以做，最后的结果就是中日航线上经营的船队特别多。”一位业内人士说，在日本线市场好的时候，曾几度出现过1000美元一标准箱的高运价，这都刺激了更多的人想加入这一航线。

　　几家国有大型船公司为了保证自己的市场份额并挤出竞争对手，也不惜大打价格战。“也只有国有的船公司才能这样亏损经营，并通过这种方式保住自己的市场份额。”一位业内人士告诉记者，每次首先挑起低价的往往都是大型国有船公司。

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海运惊现“负报价”

　　最近3年来，在我国部分港口国际海运航线上出现一种奇怪的现象，部分航运公司的货运报价连创新低，有的航线甚至出现零运费、负运费。业内人士介绍这种状况的出现是由于航运企业恶性竞争造成的。焦点访谈记者调查得知，参与其中的都是国有航运企业，恶性竞争让这些国有航运企业损失惨重。面对损失有些国有航运企业至今还乐此不疲。恶性竞争最终给这些国有企业带来的不是多赢而是全输，受损失的还是国有资产。

　　所谓负运费就是航运公司帮客户运货还要倒过来给客户钱。上海是我国重要的海运港口。在上海到东京航线上，许多航运公司的运费报价达到负210美元（小集装箱）和负420美元（大集装箱）。

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上海海运恶性竞争出现负运费一天倒贴一辆宝马

　　我们都熟悉一个相声——《卖布头》，里面有这样一个情节：竞争叫卖到了激烈的时候，去5毛让5毛，恨不能让人把布白拿走，赔本赚吆喝也在所不惜。我们都会觉得这是经过艺术大师侯宝林加工以后的夸张和幽默，在现实生活中怎么会有这样的怪现象呢？可是前不久，我们的记者在繁华的大都市上海采访的时候看到，在这里的国际海运市场上，这一幕真的上演了。

　　上海是我国一个重要的海运港口，从这儿通往日本的航线成为国际海运市场竞争的主战场之一。现在有8大航运公司在这条航线上展开了激烈竞争，竞争的主要手段就是竞相压价，看谁比谁低。按说压价的底线大概就是零运费了吧，也就是白运，但令人目瞪口呆的是，零运费早在3年前就被突破了，现在是负运费，就是给你运货到日本不要钱，还倒给你钱。

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上海至日本黄金航线惊现负运价

　　经营上海至日本航线的日本上海下关轮渡株式会社从9月5日起全面终止上海至日本下关航线的经营业务，原本每星期挂靠上海港高阳路码头的班轮“理想之国2号（ＵＴＯＰＩＡ 2）”已从该码头消失。这是今年以来告别上海航运市场的第一家国际班轮公司，其直接起因是中日航线恶性竞争致使运价崩溃。

　　据悉上海至日本航线的杀价现象是所有中日航线的共性问题，经营青岛到日本航线的船公司在整个夏季每接一个集装箱就要倒贴100美元，运价从200美元下降到－100美元只花了2个星期。

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“悲观情绪”笼罩青岛海运今年运价将下降一成

　　“‘负运费’是海运公司或货代公司为吸引客户，迫不得已采取的非正常价格竞争手段。这种情况主要出现在一些竞争过度的航线，例如近洋的日本等航线，”刘清介绍说，“当然也不可能全部免费运输，都是有一些附加条件的，零运费一般是要求货物必须是整箱，拚箱显然不会给您这样的待遇，而且基本费为零并不意味着所有费用全为零。”

　　据介绍，在青岛“负运费”前几年就有过，2005年的再次出现说明了青岛海运市场的价格竞争变得更加激化。来自统计部门的信息显示，2005年三季度以来，日本基本港航线就发生了运价大战，各种干货箱运价大幅下降，8月下旬至9月已连续出现基本费零运价甚至负运价的状况。

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中日航线运价“沦陷”之谜

　　每年的7、8月份，仿佛是中日航线船公司的“价格坎儿”，几乎每在这个时候都要爆发一次价格大战。今年也不例外，就连一段时间以来相对平静的青岛中日航线也未幸免，在7月份的价格大战中，青岛港中日线运价在短短两周内狂泻不止，份额制——青岛的日本航线价格联盟内部瓦解。

　　此次运价跳水让业界再次审视中日航线的运价问题，以及今后中日航线将怎样才能走入良性发展的道路

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运价大战惨烈不堪重负日本班轮公司黯然撤离上海

　　经营上海至日本航线的日本航运公司——上海下关轮渡株式会社近日对外宣布，从9月5日起，该公司全面终止上海至日本下关航线的经营业务，原每周挂靠上海港高阳港区的班轮“理想之国2号（UTOPIA2）”从该航线撤离。这是今年以来告别上海航运市场的第一家国际班轮公司。

　　伴随油价不断攀升以及港口使费上涨，不少船公司经营惨淡，因而退出上海航运市场已属无奈。上海下关轮渡株式会社社长小林一夫说，“理想之国2号”挂靠上海港已有一年多时间，由于上海口岸市场的杀价竞争愈演愈烈，下关轮渡最终选择了撤离。

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“黄金海运”是否到了拐点？

　　国际贸易的高速发展，让各大船公司相信，航运业已经步入黄金期。各大船公司争相建造更多更大的船舶。而船越造越大时，危机或许就不再遥远。

　　也就是三年前，远洋航运业还风光无比，船公司的运费收入就像芝麻开花———节节高。然而，今年船公司老板们却不得不紧锁双眉，类似“世界集装箱船运业即将进入困难时期”之类的预测性报道接连不断。集装箱船运真的进入拐点，开始步入下滑通道吗？

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建立航运市场预警、运价协调规范机制刻不容缓

　　10美元的运费无疑是连成本都难以维持的。经营中日航线的十几家班轮公司几乎都因此苦不堪言，有些船公司去年亏损之洞还未填补，新年又背上了新的亏损重负。如此困境，何以突破？

　　走向成熟的市场竞争应该也必须建立在一整套行之有效的法律框架体系基础上。运力过剩和连续不断的运价大战，不但给货主在贸易方面带来极大的不稳定，也对船东产生很大的压力和打击。继续保持国际班轮运输旺盛增长和良性发展的势头，必须加快营造健康、规范、有序的环境，建立和形成包括市场预警、运价规范等在内的有效机制，才能促进航运市场的繁荣发展。

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