经营上海至日本航线的日本上海下关轮渡株式会社从9月5日起全面终止上海至日本下关航线的经营业务，原本每星期挂靠上海港高阳路码头的班轮“理想之国2号（UTOPIA 2）”已从该码头消失。这是今年以来告别上海航运市场的第一家国际班轮公司，其直接起因是中日航线恶性竞争致使运价崩溃。
一集装箱倒贴170美元
据上海下关轮渡株式会社介绍，该公司由日本的西日本汽船、关光汽船、新日本汽船与山东海丰国际航运集团共同合资组建成立，于2005年开始经营上海至日本下关航线。其投入的“理想之国2号”客滚船，拥有269ＴＥＵ舱位，每周往返上海至下关，与目前上海至日本航线的同类型客滚船相比，具有船速快、舱位多、航行时间短的优势。但该公司在上海至日本航线运行一年多来，越来越陷入无序竞争状态下的运价战。
据了解，中日航线运价战已连续打了好几年，今年不仅来得早而且势头凶猛，从年初开始上海至日本航线运价一路下滑，3月份后出现了“零运价”，甚至跌至－250美元（每20英尺集装箱，以下类同）的历史谷底。
中日航线现在虽然已进入运输旺季，但市场运价还处在“负运价”水平，截至8月底的统计，上海至日本航线平均运价为－170美元，伴随油价不断攀升以及港口使用费上涨，不少船公司经营惨淡出现了亏损。
上海下关轮渡株式会社此次终止上海至日本航线营运并退出上海市场，就是觉得上海口岸市场的杀价竞争过于惨烈，非理性竞争导致营运效益严重下滑，而且短期内看不到结束这种状态的希望。
多家公司继续调兵遣将
相比上海下关轮渡株式会社的退出，也有公司还在往上海至日本航线调兵遣将。上海一家区域性航运公司本月初向德国船东租赁经营了一艘957ＴＥＵ新船，投入到该公司的上海至日本航线，该公司在这条航线上共投入4艘700～950ＴＥＵ的运力，还把舱位租赁给其他海运公司。
日本通运公司近期推出连接日本全国和中国80个城市的定期小件货物运输，日本方面的构思是联合使用日本国内至上海的高速船舶和卡车运输，在上海至北京、广州、武汉和西安等9个主要城市之间连成一个干线运输网，通常9～10天即可抵达中国内地城市。这是日本物流企业首次全面承担贯穿日中之间的定期货运服务，送达时间比过去的海上运输缩短4天，比航空运输慢4～5天，但运费比航空运输便宜70％左右。
据上海下关轮渡株式会社透露，该公司对撤离上海存在无奈，并不愿意就此放弃中国市场，已在撤离上海的同时移师江苏太仓，开通了太仓至日本的航线，这种移师竞争度稍低的二线、三线港口的另辟蹊径做法，可以在源头截留一线大港的货量，只要市场开发得力，航线前景值得期待。
■业界之声
“零运价”“负运价”无异自杀
据悉上海至日本航线的杀价现象是所有中日航线的共性问题，经营青岛到日本航线的船公司在整个夏季每接一个集装箱就要倒贴100美元，运价从200美元下降到－100美元只花了2个星期。
在此之前青岛至日本的航线一直以稳定著称，曾令上海航运企业羡慕不已。青岛港自2004年起采用“份额制”调节各公司至日本的运输量，超舱者要拿出一部分收入向亏舱者补偿，这个规则使得青岛港在上海等港口至日本的运价普遍低至零运价及以下时，青岛至日本航线的运价仍能基本稳定在200美元左右，成为最赚钱的中日海运航线。
分析人士认为中日航线属于近洋航线，航程较短运营费用较低廉，跨国巨头一般不看在眼里，经营者主要是中国国内船公司，由于这些公司数量众多，运力相对于货量容易过剩，因此随时可能掀起激烈竞争，一些公司为了避免空舱，宁可倒贴费用，希望通过取悦客户实现长期拉拢。
据调查，上海至日本航线的运价在300～400美元水平比较合理，航行时间误差控制在1小时之内著称的苏州号和鉴真轮，运价常年保持在850美元，因此长时间的“零运价”和“负运价”被航运界视为自杀。
有消息说第1届中日韩海上运输和物流部长级会议9月7日在韩国首都首尔举行，中国交通部、日本国土交通省、韩国海洋水产部表示要着手解决目前开展海上运输与物流合作的突出问题、实际问题。我国有关船东协会也在牵头重订游戏规则、谋划运价联盟。
作者：吴明华 周健
