日前，中央电视台《焦点访谈》播出节目《海运惊现“负运价”》。节目中称，上海通往日本的航线现在有8大航运公司展开恶性竞争，主要手段就是竞相压价。令人目瞪口呆的是，运价早在3年前就已经突破“零运费”了，现在是“负运费”，一个集装箱负运费高达数百美元。
节目播出后，大家一致公认，中国航运业目前的运力过剩，竞争过度，是导致“负运价”现象的主要原因。据悉，中日航线拼箱业务价位最高时，每个标准箱能赚1000美元，上海货代行业协会2002年最低标准为每标准箱125美元。而如今“负运费”和“零运费”的盛行，已经完全扭曲了这个行业原来的面目。上海海华轮船有限公司副总经理郑斌明确表示，现在各家航运公司都在猜测对方的底牌，希望尽快地把别人逐出这个市场，然后求得一个运价的迅速恢复。
也有人认为，各大航运公司之所以如此肆无忌惮地亏损（烟台国际海运上海分公司每周运3800箱倒贴76万美元，相当于每天往大海里扔一辆宝马汽车），就在于它们都是“亏钱不心疼”的国有企业。因此，呼吁发改委提高准入门槛，要求行业协会发起“价格同盟”的声音一直络绎不绝。也有不少声音对国家有关部门的监管力度提出质疑。
安邦分析人员就此问题与业内人士沟通后，却发现了其他的说法。中欧国际物流（北京）有限公司总经理张万同表示，类似的情况在几乎每条航线每个船公司都有发生，谈不上恶性竞争。并且，货物到港后，航运公司还将向货主收取币值变动附加费、港口附加费、码头拥挤费等。所以，虽然是负运价，航运公司还是会赚钱的。
也有业内人士表示，如果有谁依然认为中国的国有企业是不讲成本核算、不求经济效益、只求扩大规模的“大饭锅”，则显得太过幼稚可笑。事实上，在各级国资委的管理下，经济效益几乎是国有企业老总的唯一任务；而之所以会出现恶性竞争的现象，其根源却在于：现行体制把国有企业之间的竞争限制在产品市场之内，而不允许在资本市场展开。国资委仅仅赋予了他们企业经营权，而没有资本运作权。企业要做大做强，“收购战”既然不让打，那就只有在“价格战”上拼个你死我活，以取得同样效果。
可以想像，如果这些航运公司是全流通的上市企业，则势必有机构会提出“行业整合”的概念，并将得到大小投资者的拥护。这样的成功案例，在国内有TCL收购黄山电视、国美并购苏宁……在国外有马士基（全球海运第一）并购铁行渣华（全球海运第三）、惠普收购康柏……只可惜，其中鲜见国有企业的身影。
面对竞争激烈的自由市场，如果政策制定者重新把价格管起来，把门槛抬起来，把经营权力收起来——扬汤止沸，无疑都是损害市场经济活力的“下下之策”；只有进一步地推动产权改革，赋予国有企业在资本市场活动的权力，理顺国有资产和国有资本之间的关系——釜底抽薪，才是真正解决恶性竞争问题的“上上之策”。
