每年的7、8月份，仿佛是中日航线船公司的“价格坎儿”，几乎每在这个时候都要爆发一次价格大战。今年也不例外，就连一段时间以来相对平静的青岛中日航线也未幸免，在7月份的价格大战中，青岛港中日线运价在短短两周内狂泻不止，份额制——青岛的日本航线价格联盟内部瓦解。
此次运价跳水让业界再次审视中日航线的运价问题，以及今后中日航线将怎样才能走入良性发展的道路。
份额制“塌方”
从7月初开始，一场持续三周的价格大战，最终导致青岛中日航线海运运价迅速“沦陷”。截至记者发稿时，青岛口岸中日线运价已从200美元猛降到负200美元。
根据青岛船东协会的统计，今年7、8两月，青岛口岸日线船公司至少损失运费1．3亿元人民币。
文/张岚 杨建宇
此前，即便是其他口岸的中日航线运价普遍低至零运价，青岛日本航线也能基本稳定在200美元左右，一段时间以来，成为最赚钱的中日间海运航线。这令大连、天津、上海等港口艳羡不已。而这要归功于2004年青岛船东协会在青岛口岸实行的“份额制”！
份额制就是统计青岛经营中日航线的各公司往年的市场份额，以此为基础进行市场份额划分，一旦超舱就要拿出一部分收入给亏舱者进行补偿。参与份额制的公司包括上海泛亚航运公司、山东海丰集团、中外运箱运、烟台海运、天津海运等7家主要经营中日航线的船公司。
份额制本身是为了避免恶性价格竞争，使船公司平稳度过营运淡季。但是当它真正面对“价格战”时却又变得弱不禁风，在今年的“价格门坎”前跌倒了。
船公司：诚信危机
“还是诚信出了问题。”青岛船东协会张新华主任说。“部分船公司一再失信于人，为了获取最大的私利，屡次超舱，并出现超舱后拒交承诺补舱费的严重违规行为。”
被访的几家参与份额制的企业也不约而同的将矛盾的焦点指向了“行业自律性”和“超舱”问题。
他们说：“份额制已经让船公司获得了利益，但是这个制度约束力不够。由于联盟内部部分企业行业自律性不强，一味追求运量，导致超舱事件屡次出现，面对超舱罚款时又采取了一种漠视的态度，规则没有严肃性可言。”
港口：听之任之
“仅仅靠船东协会和企业的努力是远远不够的，还需要港口以及相关政府部门的共同作用。”面对记者的问题，中外运箱运的胡副总经理一语道出船公司的心声。
现在大多数港口都认为，如果实施份额制可能会影响港口的吞吐量，因为周边港口的运价低，货量也许会流失到周边其他港口。所以对超舱的公司港口没有有效控制，来多少上多少，这也是导致超舱现象发生的一个原因。
“其实各船公司肯定很清楚，若是转到其他港口发货，无形中增加了运费，成本的增加对于船公司来说是得不偿失。所以港口方面应该打消这种顾虑，进行超舱调配，超舱了不让上船或者调剂到其他公司的船上。”天津海运副总经理赵延炳说。
政府相关部门：应发挥作用
青岛中远国际货运有限公司总经理助理徐洛中介绍说：“因为中日航线门槛低，投入少，注册一家航运公司，买一条不用很大的船，甚至租一条船即可从事中日航线运输；加上中日两国之间的航线开辟是开放式的，没有任何限制，使得我国一些中小航运企业纷纷上船上线，尽管五年来运量翻了一翻，但运力同样也扩大了一倍。”
据青岛船东协会统计，目前国内日本航线总体运力过剩超过50％。运力过剩的结果是各公司低价揽货，恶性竞争，价格战愈演愈烈。这也是目前经营中日航线的船公司面临的最大问题。
因此要从根本解决中日航线运价问题，还需要政府相关部门的作用。
“应该实行航线准入制度，改现有的航线报备制为报批制，运力达不到一定的标准，不予批准上线。这方面我们可以学习几年以前黄海协会的做法，用报批制，用航线权来限制运力。”一位业内人士对航线现行的一些体制发出了这样的感慨。
联盟：仍将继续
就在“份额制”处于众多质疑声中时，青岛船东协会启动应急措施，7月28日，上海泛亚航运公司、山东海丰集团、中外运箱运、烟台海运、中海集运集团、天津海运等饱受恶性竞争之苦的中日航线船公司，聚首青岛，探讨下一步中日航线的发展。
会后针对运价下滑的情况，青岛船东协会使出一系列杀手锏：青岛份额制仍旧按照原先的办法和规则从8月7日恢复实施；对中日航线运价设置最低价格，自8月7日起华北地区运价不低于150美元／TEU；尽快成立中日航线合作联盟，将航线联盟扩展到以北方港口为主，向南方港口延伸的新范围；建立高峰例会制度，共同研讨上季度成员单位在合作发展中规则的执行情况、存在的问题和解决的方法以及下季度的发展，每季度一次会议。
其实，不管是“青岛船东协会”，还是2004年曾经提出的建立以北方港口为主的“北方联盟”，根本上都是区域性的组织，在解决中日航线问题时，肯定会有一定的区域局限性。同时份额制的实施要求出现一个更为广泛的能代表行为主体的组织，以在对外博弈中掌握主动权。与会者建议建立“中日船东协会”，就像在韩日航线上发挥着重要作用的“韩日船东协会”一样，引领中日航线走向良性发展。
徐洛中也参加了这次会议，并对成立中日航线合作联盟非常支持。他说：“船东的所占份额、实力不同，所期望分到的蛋糕也不同，分到小的希望分到更大的，如果想要更好的对运力进行统筹和调控，就应该打破原来的平衡，建立新的平衡。现在中日航线的舱位利用率不到60％，如果形成更大的联盟，船公司之间就可以通过合作的方式互相牵制，这样就成为了利益共同体，形成更为紧密的合作方式，可以共同抵制和制裁违规公司。”
青岛船东协会的有关人士表示：“合作联盟是发展到一定阶段的必然选择，在组织性质上与联合国、ＡＰＥＣ以及一些班轮公会是一样的，是一个利益共同体，目前青岛船东协会已经将宁波以北的港口全部纳入联盟的范围，大大超过了以前连云港港、青岛港、大连港、天津港的范围。就合作联盟一事正在和上海的锦江和海华航运进行洽谈，初步的接洽非常愉快，还有很多后续工作要做。”
实施运价备案制
通过控制运力来调节运价并非有效途径，引进豁免条款和协调机制，对运价实行适当管制，才能保障中日航线集装箱运输市场长期稳定。
文／陆建国 刘 越
由于班轮运输的固有特性，运价随货量下跌是必然的，但货量上升并不能自动恢复运价，而必须通过市场竞争，优化市场配置来实现运价的恢复。
要解决船公司运价的恶性竞争态势，无非通过两个途径：一是控制运力，如在北方港口采取船公司与港口联合控制运力投入，以调节市场供求关系来控制运价。二是对运价实行适度管制。
从市场的长期发展来看，通过控制运力来调节运价是不合理的。 一是港口要发展就必须促进航运市场的充分竞争，促使船公司投入大船，以低成本价格优势吸引货量向港口集中。二是运力控制不适应港口集装箱吞吐量快速增长的变化趋势。三是作为我国的航运政策和制度，目前《国际海运条例》对运力的投入放松管制，因此控制运力与《国际海运条例》的精神相悖。
而对运价实行适度管制，在我国有相应的法律依据。
由于中日航线上，国内船公司占有主要份额，船公司多数是国有资产，在市场竞争中有较大的抗风险能力，容易在恶性竞争中生存，但代价是造成国有资产的巨大损失。同时低价倾销容易使国内港口在近洋航线成为国外枢纽港的喂给港，因此有必要对低于成本价的低价倾销予以限制。
根据《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条规定：“经营国际船舶运输业务和无船承运业务，不得以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争。”但由于相关的调查程序时间太长，难以对市场做出及时反应，因此可以参照《班轮公会行动守则公约》第五条的原则：“公会应拟订并更新一份详细的说明性清单，列出被视为不当的行为及（或）违反公会协议的行为，还应设立有效的自我管制机构来处理这些行为，并就下列各点做出具体规定：（1）对这些不当行为或违反协议行为制定的处罚或处罚的范围，应与其情节的严重程度相当；（2）应公会或任何其他有关方面的要求对关于不当行为或违反公会协议行为的申诉做出的裁决及（或）决定，由与任何会员航运公司或其所属机构无关的个人或团体，进行检查及公平的审查。”
《国际海运条例》第二十二条规定：“从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应当自协议订立之日起15日内将协议副本向国务院交通主管部门备案。”因此应当设定协议的备案制度。同时根据《国际海运条例》第五章，规定相应的调查和处理的程序和限制性措施。
对日本航线集装箱班轮运价实行适度管制，可以采用运价备案制度为基础的运价协调方式。 运价备案制度主要用于统一运价的格式和构成。在此基础上，测算出中日航线的成本价，考虑到价格管制的前提是反低价倾销，拟定的成本价一方面要考虑附加费增加后的总体价格水平和航线成本核算。另一方面也必须考虑到过高的运价将吸引更多的运力投入到日本航线市场，该成本价只作为各船公司定价的底线，各船公司可以在此底线上自行确定运价。
运价报备制度是一把双刃的剑，通过信息对称和反垄断法豁免赋予的权力实现运价同盟机制，运用生效期的不同规定协调承运人和托运人的利益。作为发展中国家，在法律、法规尚不完善的情况下，我国运价报备的制度尚需要引进豁免条款和协调机制。
鉴于集装箱班轮运输业对我国外贸运输和国民经济的重大影响，考虑到目前世界各国对航运业反垄断豁免的普遍现实，如果我国不通过立法解决对航运的反垄断豁免问题，必将引起国际航运业管理秩序的混乱。因此建议在我国的《反垄断法》立法过程中，解决对航运的反垄断豁免问题。具体为将来在《海商法》中加入“反垄断”条款，将来在《航运法》中加入“反垄断法豁免”条款和运价报备制度，促进我国海运业和对外贸易的健康发展。
在航运业获得反垄断法豁免的法律框架下，建立班轮公会与班轮联盟体或国家级独立承运人之间的区域性航线稳定协议体系，建立相应的运价报备制度，鼓励承运人与货主或货主联合体签订长期服务协议，是集装箱班轮市场长期稳定的有效机制。
