猴年伊始，中日航线运价急速下滑。至2月中旬，杀价竞争的烽火愈燃愈烈，重蹈去年“负运价”局面。上海至日本关东的东行运价已出现“零运价”，上海至日本关西的东行运价跌得更惨，已下滑至负10美元左右。作为中日航线的经营者，笔者在此呼吁，航运市场应加紧建立积极、有效的预警机制和规范机制，不能无为、无力、无效下去了。
航线市场的纷争愈演愈烈
近年来，中日航线市场一直处于不稳定、不顺畅的起伏跌宕之中，这是业内外人所共知的事实。但中日贸易的"天量"，中日航线市场准入门槛低、营运周期短、周转快，以及较易获利，仍然是对船东们的一大诱惑。有数据预测，
2004年中国对日出口将增长20％左右，进口增长25％左右。虽然中日航线经营的获利存在悬念，但贸易的增长却是不争的事实，于是，中日航线的加盟者不断，航线的运力不断增加。
与往年相比，今年中日航线市场杀价竞争的势头来得早，来得猛，刚跨入新年运价就大幅下跌、运价大战烽火燃起的景象，不仅有些出人意料，在中日航线市场历史上也实属罕见，可谓前所未有。据笔者所知，去年中日航线市场高峰时运价曾一度达到
280美元／TEU，但即使旺季也没有保住相对稳定的水平，在各家船公司竞相压价的状态下，中日航线运价水平很快从280美元滑落。但及至年底，东行运价还基本维持在80美元左右。2004年开始，从去年年底东行80美元一路下滑，短短几十天，运价指数很快拉出了一条与整个航运业热烈火爆的势头极不和谐、大为相悖的阴线。
中日航线市场年初就出乎意料地急速走低的原因，关键是运力过剩的状况不但没有得到改观，而且增长快速，刚刚建立和形成的相对平衡很快被打破。导致今年如此早地出现与往年不同的杀价竞争局面，主要有三大原因，一是运力相对过剩，去年以来，中日航线市场运力不断有新的投入，即使到目前，还是不断有船公司加盟中日航线，运力的快速扩张和过度投入，必然使货箱分流；二是今年
1月，中国和日本都有传统的节假日，相对集中的长假使集装箱货运受到了一定的影响，据了解，仅上海一家班轮公司1月份的货运量就下降了30％左右；三是亚洲地区的禽流感，使中日间的家禽类贸易包括冷冻禽类食品出口受阻，停止了交易和货运，影响是明显的，特别是日本商人来中国进行相关贸易的现场交易显著减少，产地交易几乎停止。这些来自市场面的不利影响已经引发了中日航线市场的运价大战。
倡导“服务领先”而不是“成本领先”的经营理念
新的一年开局之时，中日航线市场的"衰退"迹象，不仅给去年以来繁荣火爆的班轮市场抹上了一道寒光，令人生畏。更严峻的是，互相压价、杀价的航线市场生态令人堪忧、生悲，任其发展，必然导致市场趋于更加无序和混乱。
运量与运力的失衡导致运价大幅下跌，诸如
10美元的运费无疑是连成本都难以维持的。经营中日航线的十几家班轮公司几乎都因此苦不堪言，有些船公司去年亏损之洞还未填补，新年又背上了新的亏损重负。如此困境，何以突破？新年刚过，中日航线十几家班轮公司的经营层代表就聚首上海进行运价协调，但结果却不令人满意。原因是航线运价协调会议曾经举行过数次，但有一纸协议并不等于能成为步伐一致的现实。不少中日航线班轮公司担忧，运价大战如火之势难以遏制。眼下是，一方面运价走低到了最低点，甚至走到零运价或负运价，如2003年一度出现的承运每标箱贴给货主50美元的怪事，犹如"天方夜谈"般难以思议，而另一方面，通过加收CYCHARGE、THE、YAF、BAF等各种附加费维持低成本的运作和生存。
目前在中日航线上经营的运力可以说
90％以上都是国内船公司。作为中日出口集装箱运输的三大航线之一，中日航线市场的恶性竞争导致国外船公司纷纷退出，从中我们可以看出国内外船公司经营理念的差异：国外船公司在航线的开辟上注重以服务赢得效益，而国内船公司往往热衷于市场占有率，不少国内船公司考虑的是，这个市场失去后就难再回来，所以即使亏本经营也不愿让出市场份额。因此，倡导以"服务领先"而不是"成本领先"的理念应当成为作为航运服务的班轮企业生存与发展一个重要坐标。同样是经营中日航线，上海国际轮渡公司与中日国际轮渡公司两家班轮企业，十数年来坚持不打"价格战"、不改"服务至上"之辙，始终做到服务"精心精到、全程全面"，"货运服务、精益求精"，保持了高水平的运价，企业赢得了持续发展的竞争力。
加快构建航运市场
预警机制和规范机制
中日航线运力的过剩是导致运价走低、航线惨淡经营的主要原因，但在其背后还有许多非市场经济的因素，诸如国有船公司的体制问题、企业转制中的问题、地方保护主义问题、各船公司领导层经营目标的不同等等。在诸多因素的作用下，中日航线近年来出现的"怪圈"，已经并正在对市场经营环境和秩序带来严重损害。
应当看到，我国国际班轮运输业已进入了一个全面融入全球化的时代，尽快建立和形成航运市场的预警机制和规范机制不仅具有引导市场健康、有序的持续发展，而且从目前整治市场竞争秩序、创造良好竞争环境看，也是当务之急。
首先，建立市场预警机制，可以对市场竞争主体发挥导向作用，对价格竞争导致经营人成本居高或资金负担过重时，发出预警信号，有利于调整经营策略，或者退出竞争；同时，通过市场预警，有利于班轮企业通过航线联营或舱位互租，降低经营成本，增强竞争能力，提高服务质量；有利于缓和成员之间的竞争，通过签订运价协议以规定统一的费率和最低费率，签订联营协议统一安排挂港、分配货载和统一分配运费收入等，协调发展，提供稳定的贸易服务。
其次，在已经确定的运价管理体制的框架下，形成规范的竞争机制。随着航运业集约化的加剧，中日航线班轮各家公司可以建立"航线稳定协议"，各成员公司按照货运量的季节性波动，封存部分集装箱运力，改善经营状况，按阶段逐步提高运价。
第三，成立市场调查委员会，检查执行情况，以稳定集装箱运输市场。从目前已经实施的海运规则来看，按照《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则第二十条、第二十七条、第三十五条、第三十六条等内容，对经营国际班轮运输业务的航运企业认定其有"以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争"等禁止行为，交通主管部门可以对"可能对公平竞争造成损害"的行为实施调查。
总之，走向成熟的市场竞争应该也必须建立在一整套行之有效的法律框架体系基础上。运力过剩和连续不断的运价大战，不但给货主在贸易方面带来极大的不稳定，也对船东产生很大的压力和打击。继续保持国际班轮运输旺盛增长和良性发展的势头，必须加快营造健康、规范、有序的环境，建立和形成包括市场预警、运价规范等在内的有效机制，才能促进航运市场的繁荣发展。
