国际贸易的高速发展，让各大船公司相信，航运业已经步入黄金期。各大船公司争相建造更多更大的船舶。而船越造越大时，危机或许就不再遥远。
也就是三年前，远洋航运业还风光无比，船公司的运费收入就像芝麻开花———节节高。然而，今年船公司老板们却不得不紧锁双眉，类似“世界集装箱船运业即将进入困难时期”之类的预测性报道接连不断。集装箱船运真的进入拐点，开始步入下滑通道吗？
好日子持续多年
在上世纪90年代的大部分时间里，集装箱运价一直低迷。到1999年出现转折，集装箱航运业的需求骤增，运价从此开始大幅攀升。经过2001年和2002年的短暂盘整后，到了2003年，运价再度走高，并一直持续到去年。
航运业就是全球经济的晴雨表。航运业景气程度不断提升，真实映照出全球经济的全面复苏和国际贸易量的大幅提高。从数据来看，2003年全球国际贸易总量为15.35万亿美元，一年之后上升到18.58万亿美元，猛增21%。而中国无疑是全球经济的发动机，同样是2004年，我国外贸进出口总额首次越过1万亿美元大关，达到11547.4亿美元。10年前，马士基从亚洲到美国西海岸的航线上，原产地为中国的货物仅占42%；今天，这个数字上升到了68%。
也就在这几年，全球航运界对中国的迅猛发展似乎缺乏必要准备，以至于产生了运力供不应求的情况。2004年，全球对集装箱的需求增长14%，但运能仅增长8%，以至于中国东部沿海各大港口等待出口的集装箱占满了码头堆场，一排排颜色各异的集装箱多得望不到边，船公司成了香饽饽，外贸公司的货物排着长队等待装船。
尽管世界各地的船公司都调配运力增援，但依然是舱位紧张，运力吃紧。可想而知，随之而来的自然是运费狂飙。2003年，国际集装箱运价整体上升了15%。几年里，亚洲船公司日进斗金，仅2004年，中海集运的净利润就增长了2倍。全球的航运股票就像镀了金，投资者笑得合不拢嘴。
国际贸易的高速发展，让各大船公司相信，航运业已经步入黄金期。各大船公司争相建造更多更大的船舶。然而，新船越造越大时，危机也就不再遥远。
股价出现狂泻
物极必反。出于对航运业的高度乐观，船公司纷纷订购4000标准箱以上的大型集装箱船舶，大肆扩张船队。如今，这些订单数量已经多到令人担忧的地步。2004年全球交付的集装箱船总量为65万标准箱，2005年接近100万标准箱，预计今年将达到创纪录的125万标准箱。
目前，全球共有1992艘商船投入使用。据航运人士分析，由于新建船只绝大多数是大型船，交付后将对市场形成更大冲击，到时候会出现大型船到中型船市场抢生意，中型船到小型船市场抢生意的局面。所罗门梅邦公司的分析家们悲观地预计，“大型集装箱船洪水般进入市场的高潮即将发生，主要班轮公司将面临又一轮收益下滑的局面”。许多投资银行预计，全球海洋运输能力将在三年内提高56%。
运力过剩，船公司不得不靠低价来竞争市场。去年第四季度，亚洲至欧洲的海运价格下跌7%，这种跌幅是3年以来首次。而据某物流公司高层透露，去年底以来，亚洲某些海运市场甚至出现了“负运费”，即海运公司或货代公司为吸引客户，采取了非正常的价格竞争手段。在一些竞争过度的航线上，今年来已经连续出现“零运价”甚至“负运价”的状况。
屋漏偏逢连夜雨。在船公司竞争最为惨烈的时候，又碰上油价上升。由于燃料价格飞涨，新加坡船用燃料价格在一年内攀升了55%。迫于成本压力，马士基航运宣布，从今年4月1日开始，将大幅调高从欧洲到我国香港和内地的燃油附加费。拥有大批优质客户的马士基尚可通过收取附加费渡过难关，而那些中小船公司就苦了，他们的利润在运价下降、成本上升的双重夹击下，迅速萎缩。
在这种情况下，各大船运公司的股价一路狂泻。韩国最大船运公司韩进海运的股价下滑22%；亚洲第四大航运集团新加坡海皇轮船有限公司的股价跌幅高达25%；亚洲第二大集装箱海运企业中远控股集团去年6月上市后股价下跌了9.2%。华尔街知名投资银行已纷纷调低对航运业上市公司的评级。在全球媒体的悲情渲染下，航运业笼罩在恐慌之中。
理性看待拐点
其实，“黄金海运”出现拐点很正常。某些媒体所谓“世界集装箱船运业即将进入困难时期”的说法，多少带有一些夸张的成分。理性看待这次价格波动，合理规避风险，才是中国航运业应有的态度。
从历史发展来看，航运业的周期性一向很强。中远集团一位老总曾这样概括，“航运是好一年，平一年，亏两年”。其实早在上世纪末，就有学者悲观地预测，全球航运业将告别增长，走向衰退。2000年，中日航线上的集装箱运价曾一路狂泻，每标准箱价位不仅跌破了200美元的“警戒线”，甚至还跌到25美元的历史“最低点”，不到中国至日本海上常规运价的十分之一。当时许多业内人士曾作出预测，中日航线市场到了“崩盘”的边缘。但事后证明，这样的论调过于悲观，这几年中日航运市场的繁荣让很多船公司“破涕为笑”。
客观分析，航运业景气与否受两大因素影响。当今世界80%的国际贸易采用海运方式，而集装箱贸易又是海洋运输中最为重要的形式，因此集装箱航运业与经济景气程度和国际贸易量直接挂钩。在最近五年，全球GDP每增长1%，全球集装箱贸易量就会相应增加大约2.8%。在中国，GDP每增加1%，集装箱贸易量增加约3.5%。我国集装箱海运量占世界总量的20%左右，在太平洋东行航线和亚欧西行航线上更是占有60%以上的运量。国际贸易专家分析，中国在国际海运市场的实力，主要体现在增量上：1998年至2004年，在世界海运贸易量的年增长量中，中国占到了48%的份额。可见，只要中国经济保持稳健增长，与各国贸易量稳步增加，世界航运业就能受益。最新统计显示，我国一季度的对外贸易继续保持着25%的高增长率，因此完全有理由相信“黄金海运”还会有一段“幸福时光”。
然而，这次国际海运价格的波动对国内航运企业还是敲响了警钟。在形势不错的时候，国内船公司应及时优化船队结构。一窝蜂抢造大船，只能造成“同质竞争”，一旦海运市场出现震荡，船公司将没有任何抵御风险的能力。其次，船公司还要集中精力于核心业务，不要试图什么都做。正所谓“好钢用在刀刃上”。
作者：王志彦 孟群舒
