随着汽车制造业全球化的发展，我国汽车工业和汽车贸易的不断发展，带来了对汽车滚装船的旺盛需求，汽车滚装船运输成为航运市场的“宠儿”。
随着全球汽车贸易量的不断增加，汽车航运市场对汽滚船的需求十分旺盛。全球汽车滚装船运力总体上保持着上升的趋势，年均增长率以载重吨计为6．8%，超过全球商船船队的年均增长速度。据相关部门统计，截止到2008年底，全球汽车滚装船队规模为750艘左右，
我国远洋汽车滚装船运输起步较晚，发展缓慢，国际航线汽车滚装船数量很少。我国汽车出口运输只能是即期找船或临时租船，在运输车位受限之余，我国汽车出口的运费也比日、韩要高出一截。再加上国际滚装船公司都受国际汽车巨头控制，我国产品在和它们处于同一市场竞争时，常会遭遇汽车滚装船运输调整甚至恶意毁约的情况。
汽车生产商对汽车滚装运输的优势认识不足。汽车滚装船运输以其运输批量大、运输费用低而受到国外汽车生产厂商的青睐。而目前我国汽车的生产和销售规模还没有达到较高的水平，各个汽车生产商的销售量还没有大到必须采用大批量的运输方式，因此，他们仍然主要使用公路进行汽车运输，没有充分意识到随着我国汽车生产量的大幅度提高，汽车滚装船运输最为一种大批量运输方式必将成为商品汽车的最有发展潜力的运输方式。
⑵ 托运批量小，运输费用高。汽车滚装运输的一大优势就在于它的运输批量大。可是由于我国汽车的生产规模和销售规模还未达到较高的水平，再加上我国汽车生产商对滚装运输的优点意识不够，导致目前的汽车滚装运输批量较小，达不到一定的经济批量，无法形成规模效益。所以，目前汽车滚装运输的费用较高，没有体现水运应有的优势。以一汽集团出厂运至广州的汽车为例，采用铁水联运和公路运输的费用大体相同。水运的费用本应该大大低于公路运输，却没有明显的优势，严重削弱了汽车滚装船运输的竞争力。
⑶ 市场培养力度不够。一方面汽车生产厂商对汽车滚装船运输缺乏足够的认识；另一方面汽车滚装船运输公司对该市场的培养力度不够。国外的汽车滚装船经营人决定开辟某一航线后，它可以花费几年的时间，每班船舶只运载几十辆甚至几辆汽车，仍然坚持固定的班期和挂靠港，久而久之，使该航线深入人心，最终促使汽车生产商选择汽车滚装船运输。而在我国，由于企业管理体制存在一定的问题，缺少足够的资金支持等原因，前期投入的数量有限，市场培养力度欠缺，使得汽车滚装船运输一直采用不定期船运输形式，至今国内还没有一条班轮航线，汽车滚装船运输的发展较为缓慢。
⑷ 缺乏行业标准。由于我国的汽车运输起步不久，整个行业还没有一套统一、明确、详细的行业标准。各方式运输企业都有各自的操作标准，各个港口都有自己的执行规范，各库、场也是如此，呈现着各行其是的局面。这样，港口与承运人之间、承运人与收货人之间等运输各环节间的交接难免产生一系列纠纷，给行业的管理带来一些不便，对各种运输方式的竞争带来一些负面影响。
5 发展我国汽车滚装船运输的相关对策和建议
⑴ 国家有关部门应该积极支持我国航运企业发展滚装船队。国家首先要从政策和资金上给予扶持和鼓励，从根本上解决目前运力不足的问题，以完善我国汽车水运物流网；其次在发展汽车滚装船运输时制定行业标准,规范汽车滚装船运输市场。
⑵ 降低海上运输成本，实现规模经营。由于我国汽车出口的地区主要集中在东南亚、中东、非洲等欠发达地区，去向比较分散，同时航线比较偏僻，而且输成本占新车购买价格的15%～20％，但海上运输成本只占总运输成本的一小部分，汽车承运人仅靠从事海上运输很难赢利，这就需要我国汽车出口商主动与航运企业签订长期协议，解除航运企业的后顾之忧，支持航运企业，整合汽车出口供应链以降低海上运输成本，实现规模经营，从而带动整个行业的全面发展。
⑶ 与国外大的滚装船航运公司合作经营。由于我国汽车滚装船运输起步较晚，而日韩及欧美航运企业在此领域发展相对成熟，而且形成了很强的竞争力，我们就要从优势航线做起，可以先依靠与国外大的滚装船航运公司合作经营以及租船的方式，熟悉市场及稳定货源后适时造船，逐步扩大规模。
⑷ 我国汽车制造商要与航运公司以及港口加强合作，可以通过相互入股融资的方式合力建造滚装船队，合资建设和改造滚装船码头成为多用途复合性的码头。
6 结语
尽快发展我国的汽车滚装船运输，对满足我国汽车运输日益增长需求及提高我国汽车滚装船运输业的竞争实力是十分必要的。因此我国汽车滚装船运输如何充分发挥内部优势和外部机遇，如何最大限度地将内部劣势转化为内部优势和外部机遇，是我国汽车滚装船运输发展面临的重要问题。
