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收藏 马士基表态不扩大运力;地中海航运持续购船!“运力”一哥还那么重要吗?(附图)

http://www.jctrans.com/ 2020-11-20 中国航务周刊

导读: 在刚刚举行的马士基第三季度业绩说明会上,马士基首席执行官施索仁明确表态,马士基短期内将不再扩大船队规模,对目前400万TEU的运力规模非常满意,未来将把重心放在购买新集装箱设备上。

  在刚刚举行的马士基第三季度业绩说明会上,马士基首席执行官施索仁明确表态,马士基短期内将不再扩大船队规模,对目前400万TEU的运力规模非常满意,未来将把重心放在购买新集装箱设备上。

  施索仁强调,马士基拥有的18000TEU的3E级大船,完全能满足目前可预见的未来需求。

  不过,如果船队中有运力在10000TEU~15000TEU范围内的老旧船舶需要淘汰,那么可能会购入相应的新船,因为租赁这一规模的船舶不具有经济性。

  施索仁还认为,由于无法确定从2030年起将使用哪种燃料,现在订购新船有技术风险。  

  此外,从当前的市场情况考虑,马士基也不需要再提升运力。

  原因在于,尽管未来几年货量都会处于增长水平,但预计2021的货量和2019年水平相当,即比今年高出4%-5%。

  马士基2019年的运力规模,已足够支撑其当年的货量。因此,预计2021年,其运力水平依然可满足运输需求。

  “综合以上原因,我们不会订造大船。我们需要做的,是在码头自动化方面进行投资,购买更多的集装箱,这对我们来说要便宜得多。”施索仁解释称。

  比起增加运力,马士基更专注于优化航线,这可以从400万TEU运力中,释放出更多舱位。

  马士基首席财务官Patrick Jany表示,由于灵活部署船舶,马士基第三季度执行的航次数量增长了8.6%,优化利用率的同时,也满足了不断波动的市场需求。因此,马士基未来将继续采取这种灵活的运力政策。

  他再次明确,马士基未来将着重保持强大的自由现金流,同时会替换一些规模较小的老旧船舶,购买而非租赁集装箱。  

  马士基已在大船竞赛的轨道上“刹车”,而另一边,其在2M联盟的队友,同时也是运力赛道上的最大竞争者——地中海航运,仍在积极扩充船队规模。

  据不完全统计,过去几周,地中海航运大规模购入二手船。

  包括以1.58亿美元的价格,购买了6艘7849TEU到8500 TEU的集装箱船;以1200万美元,购入了2005年建造的4800TEU集装箱船“Baltic East”号;以1400万美元,从日本船东Doun Kisen手中,购入5624 TEU集装箱船“Greenwich Bridge”号;以500万美元,购入了2000年订造的2506TEU集装箱船“EM Athens”号。

  据悉,上述船舶多数为地中海航运一直租用的船舶。

  此外,还有消息称,地中海航运还将订造5艘23000TEU型集装箱船,目前正在与船厂进行谈判。预计这批超大型船舶,将配备脱硫装置,造价在1.45亿至1.48亿美元之间,总金额将达到8.9亿美元。  

  Alphaliner全球运力排行榜及运力市场份额

  如果地中海航运继续扩张运力,而马士基又保持运力规模不变,地中海航运的运力水平很可能将超越马士基,成为全球“运力一哥”。

  据悉,马士基占据全球运力规模第一的宝座,已长达25年。地中海航运则从2004年开始,一直位居全球第二。

  根据Alphaliner的最新数据,马士基目前的总运力为409万TEU,船舶数量为699艘,订单船舶18艘,占其现有总运力的1.1%。

  地中海航运总运力为386万TEU,比马士基少6%左右。船舶数量为579艘,订单船舶5艘,占其现有运力的3%。

  二者的运力市场份额分别为17%和16%,仅相差一个百分点。

  对此,行业咨询机构Sea-Intelligence分析称,马士基现在更重视提高盈利能力,而非运力规模。

  这似乎也是当前多数班轮公司的策略。特别是在当前多变的市场环境下,缩减成本,改善经营,保证盈利水平,比提高运力排名更加实在。

本文关键词:海运 航运 港口 集装箱 干散货

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