作者：王沐昕
有船东认为，在实践中码头确实为货主提供搬运、装卸等服务，班轮公司向货主再收回THC应为正常。这种观点违反CY-CY条款，也偏离了班轮运输实务
在码头作业费（THC）纷争中，有船东认为在班轮运输实践中，码头确实为货主提供了搬运、装卸等服务，码头向班轮公司收取THC，班轮公司向货主再收回THC也是正常的。笔者认为这种观点混淆了码头提供服务的主体，因为码头是在向班轮公司提供搬运和装卸服务，而非向货主提供服务。此时，码头与货主发生的搬运等工作关系，是受班轮公司的委托，替代班轮公司为货主提供服务。船东产生此种错误观点的原因在于没有厘清班轮运输合同的形式和内容，以及提单载明的CY-CY条款的含义所在。
班轮运输合同与航次租船合同最大不同点在于其合同内容的零散性和成立时间的先后性。如果要搞清楚班轮运输合同的构成，需同时具备坚实的班轮运输实务和深厚的法学基础理论。例如，班轮船期表是否属于班轮运输合同的要约或要约邀请；班轮公司在交通主管机关报备的运价是否构成班轮运输合同的运费条款；登记提单是否为承运人必需签发的格式提单；合同双方就班轮运输合同的往来函电是否构成班轮运输合同的内容等。目前，中国无论是海商法理论界，亦或是海事司法界，均没有就班轮运输合同的形式和内容形成统一的认识，这就直接导致了中国班轮市场的混乱。因此对于诸如THC纠纷，至今也没有一个令人信服的理论来解决班轮运输合同中关于THC的纠纷。在司法实践中，对于班轮运输合同的形式和内容，一般主要依靠法官的自由裁量权来判定班轮运输合同的形式和内容，这也是中国班轮市场偏离法治轨道的重要因素。
登记提单属于要约或承诺的组成部分
依据《国际海运条例》的规定，船东和无船承运人均应向交通主管机关登记提单样本。由于承运人签发的提单必须是登记提单，所以登记提单也属于承运人要约或承诺中的重要组成部分。如果承运人没有签发登记提单，至少属于违约行为，甚至可以构成民事欺诈。
班轮运输合同的应用价值
可解决一般的合同纠纷
在一起船期纠纷中，托运人主张是按照船期表向承运人订舱，可是托运人将货物装箱并交付给承运人指定的集装箱场站后，承运人并没有将货物装载于尚未开航的船舶上，而是拖延至一个月后的第三个航班才将货物装船，致使货物迟延交付给收货人，影响了圣诞节使用该批货物。船东的理由是未曾承诺哪一个航班装载该批货物，所以没有违约。
无论将船期表视为要约还是要约邀请，承运人均没有理由收到货物后一个月才将货物装船，因为托运人所依据的船期表是发送托运单那个航次的，而当时班轮公司还没有公布一个月后的船期表，所以一个月后的船期表不可能构成班轮运输合同的要约或者要约邀请。
认定THC的支付主体
班轮运输合同一般约定CY-CY条款，即承运人的管货责任和托运人支付运费的覆盖范围均以CY-CY为标准。在交通运输部颁布的《港口收费规则》中明确将THC列入集装箱装卸包干费中，而集装箱装卸包干费归属于CY范畴。由于班轮公司依据班轮运输合同应当承担CY-CY范围内的所有费用，所以港口经营人当然向班轮公司收取THC，而班轮公司将这一部分THC计入船舶经营成本，在向合同相对人收取的运费中也就当然地包含了THC。
以上表述不仅符合班轮运输实务，也符合合同法原理。但在十几年来中国船货双方的THC纷争中，很多业内人士仍然认为港口经营人的THC操作服务，不是为班轮公司提供服务，而是在为货主提供服务，有船东说“在实践中码头确实为货主提供了搬运、装卸等服务”，这种观点违反了CY-CY条款的法律内涵，也偏离了班轮运输实务。
班轮公司是合同法下的公共承运人
《合同法》第289条规定了一个旨在规范公共承运人的法律规范。但是，谁是公共承运人？谁应当受这一法律规范的制约？在中国的法律、行政法规甚至行政规章中根本找不到谁是公共承运人的答案。这就使得班轮公司在享受公共承运人的垄断经营基础上，为班轮公司大搞霸权主义，欺侮弱小型货主提供了平台。这种状况必然导致班轮运输合同无法贯彻公平原则的恶果，进而蚕食并扼杀中小型进出口企业，进而导致中国整个经济的衰退。
2005年，厦门发生了一起铅封费纠纷，一家弱小货主与强大的班轮公司奋起抗争的案例。班轮公司为了报复这家弱小货主，采取了拒绝承诺这家弱小货主订舱要约的手段，使得这家弱小货主濒临倒闭。此时这家弱小货主以该班轮公司侵犯其经营权为诉因，向厦门海事法院提起诉讼。遗憾的是厦门海事法院以班轮公司不是公共承运人为由，判决货主败诉。但令人欣慰的是，2008年年底，福建省高级人民法院在二审时支持上诉人关于班轮公司是公共承运人的主张，责令班轮公司不得拒绝这家货主的订舱要约。后来最高院以该班轮公司系以营利为目的的公司法人，不属于公共承运人为由，支持了厦门海事法院的一审判决。
从上述案例可以了解到，中国的法律没有关于公共承运人的定义，而是以法官的自由裁量权认定的。但是，有许多民商法著作对公共承运人的定义都有非常精辟的论述。笔者总结归纳后，公共承运人有如下几个方面的特征：第一，公共承运人是对全社会开放的，针对的不是特定的人，而是全社会所有的人，班轮公司就具有此种特征；第二，公共承运人具有垄断性，例如公共汽车，国家只批准某一家公共汽车企业从事某一条城市线路的旅客运输。国际班轮公司与公共汽车相同，也是由交通运输部批准从事某一条航线的海上集装箱货物运输，其他未获批准的班轮公司无权经营班轮公司垄断经营的航线；第三，从事公共运输的票价或者运价，依法受国家主管机关的监督，并在特定的主管机关备案，班轮公司的运价也要按照交通主管部门的规定备案；第四，公共承运人的主体资格须经国家主管机关的特殊审批，未获得行政许可的法人或者自然人不得从事公共运输。中国的国际海上班轮承运人就是经过交通运输部批准并发给“国际船舶运输经营许可证”和“国际班轮运输资格登记证”成立的。
根据上述学理解释，显而易见，班轮公司是名副其实的公共承运人。依据《合同法》的规定，班轮公司不得拒绝托运人合理的运输要求。如果这一法律原则能够得到中国法律人的认可，特别是能够得到海事司法的认同，那么班轮运输合同必定会向公平原则迈进一大步。
综上所述，中国班轮市场的不规范现状将严重冲击中国的进出口贸易，进而阻碍中国经济的发展。为此，希望中国反垄断执法机构能够肩负起规范水运市场的重任，将班轮公司视为专营专卖行业和公共承运人加以监管，以贯彻公平原则为目的，促进中国水运市场法治化。
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班轮船期表和报备运价的法律属性
由于班轮公司系公共承运人，依据《合同法》关于认定要约的法律规范，其定期发布的班轮船期表应当认定为班轮运输合同的要约，而托运人向承运人发出的托运单应当认定为承诺，承运人收到托运单就是班轮运输合同成立之时。至于提单号、集装箱号、领取铅封、提取空箱、将货物装箱并将重箱运回承运人指定的堆场等行为，可视为履行班轮运输合同的必备程序。班轮公司在交通主管机关的报备运价应当视为与班轮船期表共同组成班轮运输合同要约不可分割的部分。
诚然，如果承运人在班轮船期表上注明“此船期表仅为参考”等字样，此时应认定该船期表为要约邀请。由于报备运价是法定运价，不能随意增减，所以不应列入要约邀请的范畴。此时应将报备运价列入托运人针对要约邀请（船期表）发出要约后，承运人的承诺内容之一。
