传统物流地产遇到瓶颈
近年来，特别是随着房价的疯涨带动地价的上涨，传统物流地产的开发似乎遇到了一个瓶颈：投入产出严重不成比例。较好的地段价格太高，偏僻的地段既租不出价格，亦形成不了物流聚集效应，风险大。让不少有志于改变中国散小乱差物流局面的有志人士望而兴叹。
产生如此瓶颈的原因，笔者分析大致如下：
1、成本上升是最直接的原因，地价的上涨，建筑的压力，物流企业租金的承受能力等；
2、园区不规范经营是间接的原因，国内大部分物流园区都是租赁土地、铁皮棚、钢架构，园区门口请一个保安和收费员，恶劣的环境与低廉的运营成本，对正规物流地产形成致命冲击，劣币驱逐良币；
3、而最根本的原因，笔者认为是园区营运。国内目前几乎所有园区的主营收入无外乎租金收入、停车费收入、广告收入、商业及物流、生活配套收入，以及很少一部分的增值服务收入，租金及停车费收入占比高达80%以上。
在运费十年不涨，油价、人工成本、运营成本以及仓储租金逐年上涨的前提下，物流企业能够承受的租金底限非常低，而无法提升租金，即代表着80%的收入无法得到提升，物流地产的回报期可想而知。
二、国内物流地产的发展转型尝试
目前，国内物流地产大致可分为以下几种类型：
1、大型物流集团进行全国布局的物流园区。普洛斯领衔，传化与林安跟进。特别是传化物流集团，预计在2020年，全国完成175个公路港的建设，形成公路港对流的全国性网络；
2、当地政府或龙头企业规划的物流园区。此类园区很多，在当地都有一定的知名度和影响力，很多都是当地的重点项目，但缺乏外拓的野心与资源；
3、辅助性的物流园区。这类园区最初规划目的是对当地大型批发市场，或者货物集群进行辅助的，肩负配套服务与旺场的双重目的，并辐射周边一定范围。此类园区一般都在批发市场内或靠近批发市场，拥有比较强的产业特性，如农产品批发、小商品批发、服装鞋帽批发、皮革批发、家具材料批发市场等等；
4、物流企业自建的园区。特别是三方物流企业，在拿下仓储用地之后，分出一部分暂时用不着的地块进行物流园区建设。目前还有一种专线联盟，以抱团的方式进行整体拿地，建造园区，前者如宝供，后者如联运汇。
除此四种情形外，还有一些短期运作的物流园区，比如暂时还未火的专业市场进行物流运作，以及短期租地，简单铁皮棚建造，以赚取短期差价为目的的园区，都不在此次探讨范围之内。
应该说，国内物流地产，特别是第一与第二类型的地产，早在七八年前就已经开始了对于转型升级的探索与尝试，而且尝试的方向各不相同，都取得了一定的成效。如广州林安物流园，成功打造了华南区域的物流信息交易平台；中山天润物流园，一直致力于打造诚信物流园区品牌；临沂天源国际物流园，则在总包业务上进行了一些新的尝试。
提到园区转型，则不能不提到传化，传化物流集团不仅在园区互联网化上先行一步，而且在总包业务、定点班车配送业务、金融业务、汽车后市场、联合保险等业务上也有所尝试。现今，又斥资7000多万，注资车满满，成为其第二大股东，迈出物流过程透明化的坚实一步。
三、产业供应链助力物流地产转型
国内物流地产的转型尝试虽然已经进行了七八年，也取得了一定的成效，但其实对于物流地产的核心----物流企业的帮助效果甚微。信息交易平台火了一批黄牛，对物流企业几乎没有太大帮助；诚信市场更多的是一个噱头，因为地产商对于物流企业的把控力度真的有限；而总包业务的发展，总是在一帮物流人的各自算盘中草草收场，这也间接验证了为什么那么多专线联盟，到现在还没有一家能够上岸。
至于其他落地配、金融、后市场、保险等，只是关注于帮助物流企业进行小份额的成本节流，车价、人工及管理成本、仓储成本可能占到物流总成本的80%左右，在20%的成本上做文章，显然无法真正解决物流企业成本过高的问题。
物流地产想要达到真正意义上的转型，必须要能够帮助到物流企业，而对于企业真正意义上的帮助，在不降低仓储租金的前提下，增加企业货源是最直接有效的方式。而物流地产与产业供应链平台的融合，是物流地产进行控货的最佳方式。
制造企业，特别是产业集群的中小型制造企业，其所面临的痛点往往不仅仅是存在于物流层面的，其在原辅材料的采购、流动资金的储备、设备的更新换代、物流、仓储(特别是云仓的需求，双十一的成功加剧了企业对于云仓的需求)、特殊环节的集中加工处理(如喷涂、电镀等严重污染性的加工环节)等整个供应链条上，需要有企业能够提供一个长链条的深度服务。
而物流地产业与产业供应链的融合，不仅在硬件条件上可以满足制造企业需求，而且能够为企业提供整个链条各个环节上的服务，对行业资源进行有效整合，达到缩减成本、提高服务、提高效率的目的，对于货源的控制则得心应手。
因此，如果说传统物流地产转型时机已到，那引领转型的，一定是传统地产与产业供应链的融合，除此无它。
