随着全球经济一体化，港口作为国际贸易得以实现的重要保证，其作用和地位也日益凸显。环渤海、长三角、珠三角、东南沿海，以及西南沿海地区是我国最具规模的五大港口群。北部湾作为近年来成长起来的港口群还有很长的路要走，而国外对于港口群协调建设的大胆尝试，可以提供宝贵的经验。
一、纽约——新泽西港口群
美国纽约——新泽西港口群位于哈德逊和入海口，是北美东海沿岸最大的港口群，每年处理货物2500万吨。其中包括集装箱450万吨，是北美重要的海运集散中心。纽约——新泽西港口群竟合模式的主要特点是共同组建港务局，统一管理与规划。管辖的职责主要有以下几个方面：
1、港口码头建设与维护。近几年来纽约——新泽西港口群斥资87亿美元用于提升港口基础设施的建设和翻新，其首个重点项目是浚深港口航道，以接纳船型更大、吃水更深的船舶。
2、两港信息系统建设。1986年启用“信息港”成为世界上第一个高科技企业园区和通讯中心；2001年建成了“实时货运信息系统”为码头公司、船公司、海关、海岸警卫队提供港口货运情况的第一手资料。
3、港口安全。成立了隶属于港务局的警察机关，现在有1600名警务人员，主要职责由保护港区内所有基础设施的安全，以及火灾、船舶碰撞事件、货物运输、公民的人身安全等。
4、港口区域内的经济建设。为了促进港口贸易主持建造了著名的世界贸易中心，吸引了众多私营和国营企业聚集在此发展国际贸易业务，纽约双塔也一度成为贸易中心乃至纽约市的地标。港口群建设是通过销售债券的方式集资，不依赖于政府的预算，也不对地区纳税人增加负担。港务局没有股东也没有征税权，其收入主要是债券的销售和运输设施中征收的使用费和租金，所有的收入扣除折旧、货款、公债的本息，以及其他开支后都归港务局所有，用于港口发展或兴办公共福利事业，收入也不必交纳给政府，呈现出自主经营自负盈亏的特点。
二、欧洲海港组织
欧盟现有大小海港1200多个，分别属于20个海洋国家。年处理货物约35亿吨，几乎承揽欧盟与第二世界国家贸易的90%，以及共同体内部交通运输的30%左右份额，运送旅客3.5亿人次，约占欧洲人口的70%。显然海港对于欧盟的国际贸易及内贸市场起到举足轻重的作用。随着世界制造业向发展中国家转移，欧洲与世界各国贸易量逐年上升，海港对于欧盟经济的作用也日益增强，且原欧共体制定的运输政策已不能及时地、完全地反映各个港口和欧盟整个区域的港口利益，于是，欧盟于1993年成立欧洲海港组织(ESPo)，来协调管理整个欧洲地区的海港。
ESPo成员主要由欧盟各海港的港务局、港口行政部门，以及港口协会组成，并对少数欧洲自由贸易区内非欧盟国家开放。其成员通过委派代表在全体集会上提出自己的观点和意见，并最终达成一致来为港口的利益服务，同时也为欧盟、欧洲共同市场和整体运输政策的发展服务。ESPo的任务是影响欧盟的公开政策的制定，从而建立一个安全、有效，并且可持续发展的欧洲港口体系。
ESPO模式的主要特点：
1、不直接参与欧洲各个海港的发展、建设，以及日常运营业务，反而强调了港口的自主经营的法律地位，来确保港口之间的自由竞争力。
2、通过议会的形式来协调各个港口之间的利益。
3、用法律的形式来确保欧洲海港群总体利益，其政策包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面。
4、为港口的特定项目提供技术咨询及资金支持。
5、主持特殊项目的研究，统计欧洲港口的各项数据。
三、东京湾港口群
日本东京湾港口群占有极好的地理位置，有三浦、房总两个半岛合抱，形成了袋状海湾。袋状口宽仅为8公里，袋状长径深内陆8公里，因而造就了深水浪小的优良港湾环境。沿东京湾两翼延伸，首尾相连175公里，港口密布，工厂林立，形成了日本最大的港口工业区城市群，在世界上首屈一指。日本东京湾港口群的主要特点如下：
1、运输省协调港口群发展，港口管理权下放给地方港口机构。由于日本是个岛国，且地域狭小，使得日本不得不进口几乎所有的原材料，然后再将成品出口到世界各地。港口的发展与运营不仅仅关系港口自身或是地方政府利益，而是关乎国家经济存亡之关键。因此港口管理机构在拥有港口基本管理权外，运输省掌握了港口群规划协调的最终权力，从而确保国家利益，避免港口之间恶性竞争。
2、内联外争。东京湾港口在运输省的协调下，错位发展、揽货、整体宣传，以提高整体知名度，从而同国外港口相抗衡。为了控制日本主要大港之间在价格上的自由竞争，缓解港口之间的竞争压力，1985年运输省同船东协会商定后，规定在东京、川崎、横滨、名古屋、大分、神户、门司、北九州的入港费和岸壁使用费采取统一的标准。这一政策的出台使得日本港口将对内的竞争转向对外的竞争。
2004年7月，日本政府为了同釜山港和高雄港争夺中转货源，决定大幅降低港口收费，并简化繁复的商船进港手续。从而重振东京湾、阪神和伊势湾三大港口群的转运功能，并指定这3个港口群为超级枢纽港湾，集中投资建设。
3、分工明确。港口建设与定位同临港工业相联系，从而达到港口群内各个港口的错位发展，避免港口问的过度竞争。根据临港工业带的布局，港口定位和发展也有所不同。东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要负担着东京产业活动和居民生活必须的物资流通，包括小麦、水产品、蔬菜、纸类等与城市生活密切相关的必需品。横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品。而千叶则进口石油和天然气为主，铁矿石、煤炭和木材为辅，出口货物以汽车为主，其次为钢铁和船舶等。
四、国外港口群合作经验总结
1、统一协调。由于港口为了提高自身的竞争地位，盲目的投资建设、压低费率，从而抢夺临近港口的货源。这么做不仅对港口自身无利可图，同时也消耗了港口群内的资源，不利于港口的整体发展。国外政府早已意识到，港口之间唯有合作才是持续发展的硬道理。无论是纽约一一新泽西港务局、欧洲海港组织还是日本的运输省，对于港口群的管理和建设都发挥着至关重要的作用。缓解港口之间的竞争关系，协调港口发展方向，同时出台了相应的政策辅佐协调。比如：纽约一一新泽西港务局对港口的建设和发展有直接的管理权力；欧洲海港组织制定法律条款来统一各个港口安全、环境、服务的标准，并且用议会的方式协调各个港口建设和发展方向；日本的运输省对各个港口的建设规划保持最终的决定权。
2、广泛合作。港口群内各个港口的合作除了统一规划、分工定位外，还体现在共同制定环境保护条例，维护共同水域的生态环境：共同组建数据平台，交流先进经验；共同揽货，整体宣传，提高港口群整体知名度，形成区域品牌。
3、港口群规划的新思路。政府对港口群的规划除了传统的分工思路外，还可以将港口的发展同临港工业相结合，以港口的对外运输作用便利工业的进出口业务，以工业的繁荣带动还可以将港口的发展同临港工业相结合，以港口的对外运输作用便利工业的进出口业务，以工业的繁荣带动港口的发展，同时工业的错位发展深化港口群分工。港口群的规划还要同国家交通运输相结合，充分发挥港口集疏运功能，推动多式联运，以及内河转运。随着港口群内各个港口合作的深化，有必要完善港口之间的公路、铁路、桥梁，以及隧道等公共设施的建设，辅助港口问合作政策的实施。
4、确保港口运营的自主性。政府在对影响港口群整体利益的方面进行干涉，还要保证港口运营的自主性，营造合理公平竞争的环境。港口运营的自主性可以确保港口服务的竞争力，除了费率的优势外，优质的服务，高效的通关速度，以及EDI电子平台的建立将成为港口间良性竞争的有力武器。
五、对北部湾港口群建设的启示
1、分别组建组合港管理委员会。自2007年通过《全国沿海港口布局规划》后，正式确定我国沿海港口分为环渤海、长三角、珠三角、东南沿海，以及西南沿海地区五大港口群。除了长三角港口群组建了上海组合管理委员会外，其他港口群还只是在省级范围内成立了区域经济规划建设管理委员会，统筹经济区内的各项规划建设发展问题，并没有统一规划和管理港口群的组织，这不利于港口群整体长期发展。因此可以借鉴上海组合港管理委员会的经验，建立适应我国国情的区域港口组织来协调港口发展。
2、深化组合港管理委员会的职责。我国现有的上海组合港管理委员会的职责还处于最基本的港口之间分工定位的协调上，依照国外港口群发展的经验，管理委员会还必须以安全、环境保护、多式联运、内河转运、物流管理、信息平台建设、人才培养等方面作为促进港口合作的新方向，制定相应的措施政策，督促港口达成这一指标。管理委员会还将以促进港口之间经验技术交流为己任，以及负责港口群对外宣传，从而提升港口群整体实力。
3、港口群的协调。可以从临港产业及区域交通运输规划相协调，进一步深化各个港口不同分工，避免过度竞争削弱整体竞争实力。
4、维护港口经营的自主权力，创造公平的竞争环境。因此坚决制止扭曲任何港口群的自由公平竞争的行为。
5、推进信息化共享平台的建设。运用数字化信息系统将提高码头管理水平，促进港口群货源共享，避免有的港口过分拥堵，而有的港口又过分闲置的情形，充分利用港口群内的资源。
6、实行人才交流，培养国际航运中心的建设和管理人才。北部湾经济区港口城市群建设要体现新世纪的国际先进理念和先进水平。国际集装箱港口航运和港口城市的发展很快，新的理论、观念和生产实践的做法不断出现，而国内港口生产囿于长期计划经济的思维模式，没有经常与国际港口航运界交往的环境，人员的视野比较狭隘，观念通常比较保守和封闭。因此，除了吸引国外学成归来的技术管理人员参加建设经营以外，还建议经常开展与国际集装箱大港进行人才交流，派人员到这些港口城市学习培训，以培养和造就一大批港口规划、建设和管理方面的人才。
