由于国际航空货运市场不景气，为了保证一定的市场份额，各家公司都只能通过“砍价”来留住客户，这样造成很多国际航空货运航线飞一班亏一班，但还是要继续。去年，中外运空运发展股份有限公司下属银河国际货运航空有限公司以及翡翠国际货运航空公司两家大型航空公司货运航空业务接连停航与清算，折射出企业面临的困境。“中国航空货运的主要压力来源于联邦快递、UPS等国际巨头，市场竞争将渐趋激烈，而民营快递公司对航空公司的竞争影响并不大。”（民航资源网，2013.02.05）
不得不说，近几年我国的航空货运事业过得很不如意。一方面受国际环境影响，航空货运已经连续两年处于亏损状态，而这一趋势在明年也难看到明显的转暖迹象；而另一方面，随着FEDEX、UPS等国际巨头获得国内市场准入资质，航空货运企业即便在国内市场也面临着更为严峻的竞争考验。曾有业内人士用生死存亡关头来形容国内航空货运企业当下的状态，航空货运境遇之尴尬可见一斑。
与客运相比，我国的航空货运实力始终没有得到有效的发展，民营航空公司在这项业务上更是乏善可陈，基本上连专门的货运机队都没有，多使用腹舱捎带运货的方式。
究其原因，主要有以下几点：
首先，国内机场与航空公司普遍存在“重客轻货”观念。对于多数机场与航空公司而言，航空货运仅仅是客运的附属业务，从而导致了我国航空货运目前基本处于“机场到机场”的运输载体功能上，其服务水平和服务效率不高，忽略了航空运输的潜在效益和延伸效益。且国内航空运输力量分散，规模小、航线单一没有形成网络及联盟覆盖。
其次，我国航空货运管理技术落后、人才缺乏及政策支持力度不够。目前，航空货运的操作与管理许多还停留在初级阶段，货物完全靠人工清点和纸面记录，没有一体化数据系统支持，实时性差，在发现货物运输差错后，常常因为取证困难而无法确定责任，最后只能不了了之，造成运输质量难以提高，难以满足现代社会对于航空运输的要求。
最后，终端客户资源稀少。我国航空货运大部分市场资源掌握在货运代理手中，货运代理的销售手段更加灵活多变，他们的销售触角已经遍及货运市场的各个角落，航空企业虽处于价值链的核心，但因手中没有货运资源，缺乏对市场的掌控力和定价权，由于代理与航空公司是两个不同的利益主体，难以形成稳定的合作关系。
为了打破发展瓶颈，冲出尴尬藩篱，我国航空业应该向两个方向突围。
一则我们可以考虑在原有的航空运输业务上，同境内外快递企业分别签订快件（非快递）业务合作协议；也可选择与顺丰速递等公司签订合作协议，开展包括客改货转租、国内外航线的包机、包板和客机腹舱的包舱等业务合作。如此可较快地提升舱位利用率和航班收益，锻炼队伍提升航空运输业务的运营实力和收益。
二则我们的航空货运则需以提升自身素质为己任，从“天空”走向“地面”，重视卡车、分拨中心、网络等地面资源的投入建设。开展延伸“门到门”服务，在拓展地面运输网络覆盖面和结构布局的基础上，以全力确保业务需求为主来开展经营。
（文/蒹葭）
