还有7天，距离8月还有一周时间，新一轮涨价计划蓄势待发！
2012年前两个季度已经过去，总结全球各大船公司的表现，无法令人满意，“亏”字频繁出现于各家船公司的业绩报里。在全球经济不景气、运力严重过剩的局面下，船公司显然不能坐以待毙，自年初以来，船公司喊涨声音不绝于耳，而成果不大。旺季来临，这个被业界看衰的旺季，船公司已经在蓄势新一轮的涨价大计。
逆市涨价 一马当先 后继汹涌
作为航运业龙头企业，马士基航运一直在今年的轮番涨价行动中起着表率的作用。日前，马士基宣布要上调海运运价。越是困顿，越是挣扎，马士基的涨价行为显然是立足于自身大公司在市场中的主导地位，有相当分量的话语权，马士基说涨价，其他船公司必然会紧随其后，快速加入涨价大军中。
中远集运自2012年8月15日开始，上调远东及印度次大陆至巴拿马、加勒比（委内瑞拉及哥斯达黎加）及墨西哥航线所有货物运价。
中海集运8月起，对亚欧线每箱增收300美元，往来亚洲至美国西海岸航线每大柜增收500美元。
日本邮船8月15日起，将对上海至南美东岸巴西/阿根廷/乌拉圭(Brazil/Argentina/Uruguay)港口征收GRR，USD 500/TEU。
赫伯罗特8月上调亚欧航线PSS和GRI，对东亚至北欧航线(除日本以外)上所有货物及集装箱征收旺季附加费(PSS)。每TEU征收旺季附加费350美元，此次调价自8月1日起实施直至9月30日。
美总轮船8月5日对印度-美国航线提涨运价。
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有价无市与运力处置
今年市场环境非常艰难，大概是因为整个行业都面临着困境，船公司才变得异常的齐心和团结。航运企业寄希望与涨价来唤醒低迷的市场，然而，提价止亏的愿望至今未能实现。船公司内部虽然非常一致，但业界对于集体涨价的行为却并不看好。因为最关键的两个问题始终未得到根本的改善。市场需求依然平平如旧，没有好转，价格的上下应该由需求决定，而不是船公司一厢情愿的想法，在需求不旺的情况下，船公司蜂拥而上的提价行动，会导致何种结果，目前还不得而知，也许会进一步激化供需矛盾，也许会跟之前几次提价的结果差不多，轰轰烈烈的发生，无声无息的结束，船公司8月的蓄势涨价也许又将陷入再一次的“有价无市”的尴尬。
再看运力方面，此前，业内关于运力方面的报道倒也有带来了几许振奋。由于今年的航运业迎来了一个旺季不旺的时期，全球集装箱班轮的闲置运力再度高企。数据显示：自6月底以来，全球集装箱船队闲置运力已由43.2万TEU增加到44.62万TEU，业内人士预测，在未来的几个月，越来越多的闲置运力将会产生，马士基、中远集运、阳明海运以及韩进海运纷纷在运力撤销方面做出了一些动作。赶在8月之前的调控运力行为，很显然是为了让8月的涨价行动实现的更为顺利一些，船公司的“提前吆喝”能否赢得货主的认可，现在还很难说，毕竟作为需求的一方，货主企业也有自己的难解之题。
这一年，对于船公司来说，的确很难，值得表扬的是船公司在困境中没有退缩，而是更加积极的去尝试，去挑战，希望为自己谋得一个翻身的机会。然而，市场规律是永恒不变的，需求主导一切，如果市场未有起色，恐怕船公司再来个几轮的涨价计划似乎也无法改变太多。不过，航运业的特点还是让业者对未来充满了希望，作为一个周期性极强的行业，只要不放弃，不退缩，终将迎来行业重回高点的那一天。（子墨）
