张歌
期租合同下，停租条款作为保障承租人利益的手段，一直为承租人广泛应用；船东也会在承租人提出停租主张时，抗议停租是否合理。本文结合近年来英国法下的多个判例，阐述停租条款应用时的一些原则
停租条款设立原因
在期租租船合同下，租金是承租人在合同期间，按照租船的时间和合同约定的租金费率，为使用该船舶而向船东支付的报酬。参考实务中常用的期租合同范本NYPE1946第5、6条的规定，除双方有约定外，自船东向承租人交船起直至还船，承租人必须按时定期连续不断向船东支付租金，这是承租人责无旁贷的基本义务。
合同执行过程中，船东违约造成的损失，承租人可以理所当然地提出索赔。然而，海上运输的风险在于其不可预见性，船舶运营中往往会出现很多意想不到的问题（并非是船东的违约或有错的意外），如船员伤亡、罢工等，从而影响船舶的正常使用，或者说无法为承租人的利益而充分工作。在此种情况下，如果仍需承租人正常持续支付租金，显然是不公平的，也不符合《合同法》的基本精神。因此，出于保障承租人利益，显示合同公平公正，在合同中订入了停租条款。
停租条款内容
NYPE1946第15条明确列出停租所包含的事项。
船员过错。虽然船员错误属于船东的违约，承租人完全可以向船东索赔，但船东往往会引用船员过错的免责条文使承租人无法成功索赔。比如船舶绕航，船东可解释为航行疏忽免责。因此，停租条款中列明此项，至少承租人可以停租。
船体和机器及设备故障或损坏。NYPE1946第1条规定，船东的义务是确保船舶的船体和机器及设备处于有效状态，还包括船东安排船舶入坞检修。一旦出现上述问题，承租人可理所当然停租。
海损事故引起延迟。对船舶的碰撞、搁浅等海损事故，船东均可以航行过失来免责，由此引起的延误将给承租人带来损失，将此纳入停租条款可减少承租人的损失。
任何其他原因。这里的“任何其他”只能用“同类解释规则”解释为合同规定的类似的其他事件，仅局限在与之前所列明的事项相同性质的其他原因，并非囊括所有原因。
纵然有NYPE1946第15条的各项列举，承租人仍觉不妥，往往与船东在合同的附加条款中再追加如绕航停租、海盗劫持停租等条款。这是多年来随着实务的发展，船东与承租人间不断较量逐渐确立的。
如何确定停租
承租人要想成功停租，须遵循3项原则：产生合同约定的停租事由、阻碍船舶为承租人完全工作的事由、净时间损失。近年来，关于期租合同停租案例也充分体现了以上3项原则。
产生合同约定的停租事由
事件或事故发生时，承租人应首先参照合同列举的停租事项，确定是否可以停租。有时停租事由并不那么明确，就需要承租人及时发现和争取，以确保自己的利益得到保障。如海盗劫持期间承租人是否有权停租，英国法院2011年和2012年两个判例解释了这个问题。
2011年案中， 船东与承租人签订47～50个月的期租合同，租约基于NYPE格式，并对NYPE格式条款作了一定的修改和补充。 2008年7月5日交船，2009年2月22日该船在穿越亚丁湾时被索马里海盗劫持，同年4月25日被海盗释放，并至5月2日到达于其被劫持位置。承租人依据NYPE1946第15条，主张2月22日至5月2日期间船舶停租。然仲裁庭、承租人上诉高等法院的判决均未支持承租人的主张，表明船舶并未发生NYPE1946第15条所列的停租事项，海盗劫持既非海损事故，也不是船员过错引起，更不能适用“任何其他原因”（按照同类解释规则）。
与之形成对比的是2012年案中，期租合同下，NYPE1946第56条关于停租的条款额外增加了关于海盗捕获而停租的条款。虽然在该条款中，船东主张海盗不构成任何的“权威”，承租人不能因此停租，但仲裁最终的判决认为，被海盗劫持属于该条款约定的捕获情形，即只考虑是否出现捕获情形，而无需考虑该捕获是否由任何机构/政府做出，依据停租条款的约定，承租人可以主张停租。其后，高等法院驳回了船东的上诉。
通过以上两个案例可以看出，按照英国仲裁员和法官的思路，只要是合同中明文规定的停租事项，承租人便可依约停租。这也恰能解释为何承租人要绞尽脑汁在附加条款中订入停租条约。
阻碍船舶为承租人完全工作的事由
承租人依约支付租金的目的是为在合同期间使船舶充分为承租人有效工作，船舶若在某些情况下丧失充分工作的能力，承租人完全有理由依约提出停租。2009年“The TS Singapore”号船判例案中，该船以NYPE格式被期租，期租人又将该船背靠背转租。
2007年9月5日，该船在日本横滨港装卸货，依照航次任务，下一卸货港为中国上海，但由于受台风影响，该船打算先在横滨港外锚地抛锚避台。9月7日，船舶在锚地抛锚时与防浪堤相撞，船舶严重损坏。直到9月22日该船才离开横滨直驶香港卸完全部货物后，前往广州修理。9月28日，分承租人依据租约第81条取消了分租约，承租人随后解除了租约，主张船舶已连续停租超过20天，其有权解除合同。其后船东与承租人产生争议，案件交由仲裁解决。经各方同意，船东和承租人以及承租人和分承租人的两个仲裁合并审理（以下将承租人和分承租人统称为承租人）。
船东在仲裁中同意9月7日至9月22日船舶处于停租期间，但主张船舶离开日本横滨时停租结束。虽然船舶实际驶往香港，而不是原定的上海，但驶往香港和上海的航线初始部分是一致的，直到两条航线不一致的时候船舶才重新进入停租期，因此，船舶并未连续20天停租，仲裁员支持了船东的主张。承租人上诉后，高等法院的判决支持了承租人的主张。法官认为，从横滨驶往修船地，船舶不在向承租人提供服务的过程中，船东主张“一致航线”的理论不应得到支持。且船舶驶离横滨并不是为了商业目的，船舶在驶离横滨时未听从承租人的指示前往原定港口上海。由此可见，判断船舶是否处于完全为承租人服务的状态，要基于是否听从承租人的安排而工作。出现了阻碍船舶为承租人完全工作的事由，承租人就有理由按照租约停租或撤船。
净时间损失
净时间损失指仅对停租原因造成的净时间损失停租。如果船舶恢复到正常工作状态，已没有时间损失，则承租人应立即恢复租金的支付，停止停租行为。然而，净时间损失应从整个租约执行的角度去看，还是从事件本身去考量，2013年“The Athena”号船判例给予一定启示。
该案中，期租合同基于NYPE格式，对停租条款NYPE1946第15条没有实质修改，采取净时间损失原则。
2010年1月16日，船东在与承租人确定前往利比亚卸货后，要求船长将该船停泊在利比亚以外的国际水域等待通知。1月19日，承租人指令船长前往利比亚Benghazi港抛锚等待，但船长没有听从承租人的指示，而是遵循船东的要求，将该船漂航于公海约11天才恢复至Benghazi港的航程。承租人主张该约11天的时间应计入停租。
而本案特殊之处在于，即便船长按照承租人的指示直接前往Benghazi港，船舶也无法立即靠泊和卸货。港口计划安排船舶靠泊和卸货的时间也是在约11天后。所以，就租约整体来看，承租人并没有遭受任何时间损失。因此，船东主张该等待时间不应停租。
仲裁庭支持了承租人的主张，船东上诉到高等法院，高等法院认为应当从整个租约执行的角度判断是否有时间损失，因此推翻了仲裁裁决。承租人其后上诉至上诉法院，上诉法院最终判决支持仲裁判决，即支持承租人的主张。主笔判决意见的Tomlinson大法官写到，停租条款关注的是船舶按照承租人的要求即刻为承租人提供服务，而不是从整个租约的角度去衡量。因此问题就在于阻碍了船舶充分工作产生的时间损失。本案中，船东没有正当理由（案件陈述中也确实未提及船东指示的动机）使船舶停泊于公海而立即为承租人服务（无法充分工作），虽然从整个租约来看，没有造成实际的时间损失，但并不是考虑因素。
在停租期间，承租人有权利停止租金的支付，并且根据NYPE1946第20条的规定，有权利不支付停租期间的燃油，但并不意味着承租人可以免除其他合同的责任和义务。承租人仍应在合同约束下，安排货载任务、提供燃油等。
同时，在承租人预先支付了租金的情况下，经双方确认确有停租的事由发生，承租人可以就已支付的停租阶段的租金和燃油等向船东索赔，停租条款并不阻碍承租人索赔的权利。至于停租期间是否从整个租期内相应扣除，实务操作多在合同中有详细的约定。
