惠良
下滑预测不攻自破
著名的国际集装箱运输市场分析评论家斯蒂芬·玛修思指出，2006年上半年亚洲，尤其是中国集装箱货物出口量持续增长，全球各条贸易航线，尤其是亚洲/欧洲贸易航线运量连续6个多月与日俱增的现实走势已经雄辩地说明，年初全球集装箱贸易运量下滑的预测不攻自破。这说明2006年上半年集装箱运力需求量超过专家们预计。截止2006年7月底，全球绝大多数集装箱班轮公司宣称其经营的国际航线，特别是亚洲出口航线班轮几乎全部满载；集装箱运量相当于全球总量1/4的亚洲航线增长势头继续坚挺；因此，现在业内人士担心的不是亏舱，而是2006年9月底或者10月初的国际集装箱运输高峰船队运力供不应求。总之，截止目前，不断增长的集装箱运量把上半年新船，尤其是大批超大型集装箱船投入航线后所增运力全部吸收。于是班轮公司有充分理由把集装箱运价恢复到原来的高度，甚至再度提升集装箱运价。尽管2006年上半年集装箱运量大增势头将持续到下半年，但是全球集装箱船队经营人面临的挑战仍然相当严峻，其中特别是国际燃油价格居高不下，集装箱运输成本有增无减，港口码头处理费、安全费和附加费层出不穷，这一切必将导致绝大多数班轮公司2006年净利润不如往年。
担忧和信心并存
2006年全球集装箱运输走势坚挺是一回事，今后两年是否继续如此又是另外一码事。不少业内人士和经济分析家深感担忧，2000年至2004年期间全球集装箱船队运力年均增长率为10.6%，截止2005年1月，全球班轮公司订购的集装箱船舶运力增长32.8%，全球订购的4 000艘运输船舶中， 1/3是集装箱船；截止2006年1月31日，全球集装箱船队运力已经扩大到913万标准箱，而2000年1月31日仅仅为515万标准箱，６年增长幅度为77.4%；2006年以后两年，船东订造的大批超大型集装箱船投入贸易航线，至少在2009年以前全球集装箱船队运力持续大幅度增长不是什么预测而是必将发生的事实，而今后两年全球，尤其是美国经济的增长势头恰恰是一个不确定因素。有些国际经济评论家预测，2007年和2008年全球经济贸易增长放慢难以避免，而2006年集装箱船队运力增长超过需求3个百分点，有可能造成2007年全球集装箱船队亏舱。
但是，一些比较乐观的业内人士看准今后几年集装箱化运输发展速度毫无放慢迹象，中国和印度等亚洲发展中国家经济每增长一个百分点，集装箱运量将随即增长2～3个百分点；再说有不少原本散装出口的货物，如粮食、水果、冷藏品、固态或者液态货物等等现在也采取集装箱化运输；因此集装箱贸易运量增长率至少可以与集装箱船队运力持平。例如一只集装箱从上海运到巴西所需要的航运时间和船舶的有效运力显然大于一只集装箱从东京运到到东南亚，前者的航线距离远远超过后者。这就是说，仅仅看箱量还不行，还要看贸易航线的综合因素才能测定需要多少集装箱船运力。集装箱船队运力也往往被牵制于全球各地港口和多式联运不时发生的拥堵，还有国际贸易航线集装箱不平衡、船队运输空载率等因素的牵制。
集装箱运价回升
市场分析评论家斯蒂芬·玛修思认为，2005年底到2006年初，全球，尤其是远东/欧洲贸易航线集装箱运价确实翻了个跟斗，但是运价下跌在2006年头几个月内很快被增长率达14%的远东/欧洲贸易集装箱运量所遏止。市场供需关系一紧张，远东货运公会（FEFC）不失时机地宣布从2006年4月1日起提高集装箱运价250美元/TEU，7月1日起再提高250美元/TEU，把运价恢复到接近2005年的高度；从2006年10月１日起，又以200美元/TEU的幅度提高亚洲（不包括日本）/北欧和地中海的西向贸易航线运价，而同期日本/北欧和地中海贸易航线集装箱运价提高150美元/TEU；这是远东货运公会2006年以来第三次提高集装箱运价。如果公会提价决策最终获得成功，该公会远洋承运人2006年集装箱班轮年收益有望不低于2005年。
面临成本压力的严峻挑战
2005年全球港口集装箱吞吐总量约3.2亿TEU，而实际集装箱贸易量约为1亿TEU，这就是说，从原产地到最终目的地每只标准集装箱运输将会通过转运或者多式联运等模式而产生需要支付增值服务费的3.2只标准集装箱港口吞吐量。最近几年全球集装箱运输成本不断扩大，其原因不外乎主干航线上的大型集装箱船需要越来越多的支线服务，本可从始发港直接抵达目的港的集装箱现在需要途中一次以上中转，每次中转均需要托运人和承运人掏腰包。全球集装箱运输总成本中，远洋运输时间占到全程时间的50%，远洋运输成本占全程总成本的42%；其余大多是港口成本。一个奇怪现象是，远洋运输集装箱速度越快，效率越高，成本也越昂贵，关键是现在的集装箱港口费用包罗万象，装卸、场地、安全、附加服务、中转和拥堵等费用名目繁多，而且有增无减。根据目前趋势，预计全球实际集装箱贸易量与全球港口集装箱吞吐总量之比将从目前的1：3.2提高到2010年的1：3.9。随着全球燃油涨价和港口费用不断提升，现代化超大型集装箱船舶好不容易发挥的运输规模优势也会变得黯然失色；无法继续大幅度提高集装箱运价的集装箱班轮公司当前面临的严峻挑战之一就是优化航次运力调度，减少中转次数，把集装箱港口成本和其它运输费用严格控制在最低限度。
警惕速度陷阱
不少人总是把“时间就是金钱”概念延伸为“速度就是金钱”，于是不遗余力地造高速超大型集装箱船，不少现代化集装箱船设计速度为25节，似乎不高速就不现代化。事实果真如此吗？现在全球燃油价格一涨再涨，尽管时而有所回落，仍然触及运输成本底线，英国和德国等国家船级社建议把集装箱船速控制在15～20节，超过20节船速不足取，以便在不影响运输服务质量的前提下减少运输成本，同时又能吸收人们一直在担心增长太快的全球运力。其实大多数托运人并不介意集装箱货物高速度运输，集装箱早几天抵达目的港对他们意义不大，只要确保集装箱不要过期到达收货人手中即可。
一艘集装箱船每天耗费200吨燃油，按照目前价格，每天必须支付60 000美元的燃料成本，不低于租船费用；据马斯基总部提供的信息，一艘运力8 000 TEU的集装箱船速度从25节减少到22节，即可减少燃油消耗量大约1/3；除了经济效益外，目前越来越严厉的限制船舶废气排放的法律法规也要求船舶降低航速。
不可盲目乐观
据美国纽约“美国托运人”2006年7月提供的数据，单船运力超过7 500 TEU的所谓超大型集装箱船舶全球拥有量将从2005年底的86艘增加到2009年的232艘，而全球集装箱船队总运力将从2005年底的730万箱位增加到2010年底的大约1 230万箱位，年均增长率大约12%，而同一时期国际集装箱贸易量年均增长率仅仅7%。截止2006年7月1日，全世界全箱格式集装箱船队运力达到870万TEU，与2005年7月1日统计数据相比增长15.2%；如果船厂定单上的全集装箱船均遵照合同按时交付使用，再扣去最起码的报废船舶，全世界全集装箱船队运力将在2006年内再增长16.5%。截止2006年7月1日，全球集装箱船舶订造单达到1 188艘，其总运力为433.2 万TEU，相当于目前世界集装箱船队总运力的41%；全球集装箱船队运力2007年将达到1 220万TEU，其中大约1 020万 TEU是全集装箱船舶。当前全球集装箱船队大多数船舶是超过6 000 TEU运力的新船，只有18.2%船龄超过20年。因此，今后几年国际集装箱运输市场供需发展态势并不令人乐观，班轮公司今后几年的日子将不会像现在那样轻松，正在继续超量增长的超大型集装箱船队运力将迫使大部分集装箱班轮公司减少集装箱运输年收益。如果油价继续上涨，集装箱班轮公司的日子将变得更加艰难，但是承运人将设法通过提高为托运人提供的门到门运输服务价格而从中得到补偿。
