公司简介：广州南沙国际物流园开发有限公司成立于2009年6月，是广州南沙资产经营有限公司的全资子公司，是南沙开发区的国有资产授权经营机构，代表南沙开发区管委会对国有资产的投资进行经营管理。主要承担南沙国际物流园及保税物流中心的开发建设、招商和经营管理，公司经营范围：普通/保税功能仓库租赁、物流园土地租赁、商务咨询、海关报关报检、拖车、装卸作业、分拣及流通性简单加工等。
编者按：广州南沙国际物流园开发有限公司致力于在5年内将南沙保税港区物流园打造成珠江三角洲的桥头堡，作为中国仓储协会（CAWS）的会员单位，本着以诚信、专业、高效、服务的企业精神和正气、锐气、才气、灵气的员工精神，上下一心，全力拼搏，努力发展自身成为华南地区最具影响力的物流园经营者。锦程物流网记者对广州南沙国际物流园开发有限公司总经理李宝祥先生进行了专访。针对近年来燎原之势的“物流热”，他更是有着清醒的认识和深度的见解，让我们共同分享一下。
广州南沙国际物流园开发有限公司总经理李宝祥
锦程物流网：广州南沙国际物流园开发有限公司作为南沙物流发展的先行者，您能介绍南沙下一步的开拓计划吗？
李宝祥：我们下一步准备再做2个保税仓库，保税仓库大概会有4万平方米的面积，加上我们现有的6万平方米的保税仓的面积，保税仓库的建筑面积将会达到10万平方米，另外，我们在物流保税园区的边上，准备再开发2栋非保税仓库，每一栋的建筑面积有2万平方米，到明年底，保税区和非保税区加起来会有14万平方米的建筑面积，后年，我们将会达到20万平方米，通过逐年的稳步开发，在未来三年内，我们物流园区的保税区和非保税区的建筑面积将会达到50万平方米，这就是我们下一步的开拓计划。
锦程物流网：建设南沙国际物流园区及保税物流中心，对于南沙乃至广州有何重要意义？
李宝祥：传统意义上，广州是一个沿海城市。但事实上，广州离海还有60多公里的距离，广州港只是珠江边上的一个内河港，通过珠江的入海口进入到南中国海。可以说广州并没有真正的海港。为了改变这种局面，成为一个真正意义上的具有海港的沿海城市，广州市政府作出了一个战略性的决定，就是要把港口外移，全面建设一个沿海港，新港选址就在南沙。所以说南沙港的建设对于整个广州市的城市定位，扩展城市的发展空间和改变城市的产业结构都具有重大的意义。如果海港要发展起来，发展大港口、大物流、装备制造业，对提升广州市的发展空间和产业结构，都会起到举足轻重的作用。而作为一个港口，必备的功能区就是物流区。作为整个港区的组成部分，物流园区对发展港口物流业同样具有重要作用。我觉得可以从南沙港本身对广州市的作用这个角度来理解广州南沙保税港区物流园对广州市的意义。没有港口，就没有物流园存在的必要，物流园完全是配合港口而规划设计的。
另外，南沙港是位于整个珠三角的地理中心，除了依托广州港之外，在南沙发展城际配送物流也是非常合适的。通过虎门大桥，虎门高速到广深高速联通到东莞，40多分钟，甚至去深圳的西部也是一小时之内。通过南沙港快线，到广州市区，70分钟，到南海佛山，大约是90分钟，到中山顺德，是40分钟。这样一来，一个小时的车程，涵盖了整个珠三角所有的大中小城市，地理位置极其优越。南沙国际物流园发展服务整个珠三角的城际配送业务也很有潜力。因此，开发建设南沙国际物流园对发展和状大广州的物流服务业也具有重要意义。
锦程物流网：据悉，2009年11月4日，南沙保税港区物流区顺利运作首票物流“一日游”业务，您能对此做一下诠释吗？
李宝祥：“一日游”是一个俗称，准确的应该叫做国货出口复进口业务。“一日游”业务的的主要服务对象应该是加工贸易型企业。在我们物流园区开发批准之前，珠三角地区聚集了相当多的加工贸易企业产业，而我们所处的也是其聚集区之一。之前这些加工贸易企业需要把产品出口到香港，然后从香港又重新报关转到国内。现在自从有了保税港区和保税物流中心之后，它不需要把货物运到香港去了，只要到我们物流园区就可以办理。这样，就可以为企业带来极大的便利，一天之内就可完成，大幅度的降低企业的物流成本。这对我们珠三角广大的加工贸易企业来说，这是一个福音。目前，对南沙保税港区物流园“一日游”的需求量很大，很多企业都希望到南沙来开完成“一日游”业务。
锦程物流网：有人说，现在进入了“后危机时代”，您能谈谈对金融危机的看法吗？都表现在哪些方面？
李宝祥：金融危机对我们来说，还是比较大的。作为我们国家最大的对外贸易区，金融危机爆发之后，广东的对外贸易量下降了不少。但从今年10月份开始有所回升，我们从相关的统计数据和专门从事出口物流服务的客户业务量方面来看，确实有比较微小回升的趋势。但到底是因为前期的海外市场的库存下降而需要补充，还是大环境真的有改善？我还很难判定。
话说回来，虽然金融危机的冲击确实很大。但是由于珠三角的产业结构，出口的商品还是日常的生活用品居多，这些消费品的收入需求弹性还是相对较低的，金融危机的影响未必会像想象的那么严重。反过来看也是为我们珠三角的产业结构升级换代提供了一个机遇，这个机遇的如何利用是目前需要认真探讨的课题，我不敢妄加评论。另外，明年我们也会针对国内消费市场作相关的调整相。加大内贸业务量的拓展。总之，通过我参加广交会的感受和与从事国际物流、国际贸易的客户的交流中体会到，我们最困难的时期已经过去，明年会有所好转，我仍然对未来充满信心！
锦程物流网：物流热不断升温，这种趋势也许会导致企业对基础设施的盲目投资和重复建设，在您看来，物流基础设施建设的“度”该如何把握？
李宝祥：物流本身不是一个新的概念，自从有生产的专业化分工和消费以来，物流就诞生了。只不过随着我们生产制造量和消费量的扩大，物流越来越重要。物流服务才逐步被人们所重视。生产和消费的量在扩大，导致物流需求量也是增加的。
物流热不热的判断是要看物流服务需求和供给是否平衡，如何通过量化的指标来分析生产与消费对物流服务的需求量是多少？目前还很难做到。当然，不可否认的是，目前各地都在进行物流基础设施的投资和建设，如何把握这个度，避免浪费，确实是应该大力提倡。可能有一部分人对行业的理解有所偏差，过于乐观地看待物流产业的投资前景。正所谓“外行看热闹，内行看门道” ，带有一定的盲目和冲动。这样的投资和建设，必须谨慎，也需要国家的相关部门和行业协会多组织一些行业内的交流，多做一些行业发展报告和统计的报告的发布，这样对投资人会起到参考和引导的作用，避免出现盲目投资和重复建设，从而保证物流供需的协调。
另外，目前很多的物流基础设施都比较分散，这样效率就会比较低，重复建设可能有一部分是因分散而引起。如果统一规划相关公共的区域物流枢纽，效果就会事半功倍，这可能是一个长期的目标，但是解决之道，还是要依靠市场来做调节。因为企业投资失误，烧掉的可是真金白银，企业自会慎重。但是政府和行业协会要做的是保证市场上的信息的传递是真实和及时的。总之，这需要我们业界共同的努力，物流行业潜力巨大，需要我们携手共创辉煌！
后记：中国“物流热”热在哪里？热在宏观？热在第三方？热在沿海地区？热在外资？虽然火热，但物流的发展仍处在初始阶段，正如李宝祥所说，起步阶段在需要国家主管部门和行业协会做好宏观调控的同时，还需地方政府将政策合理把握并落到实处。通过充分的可行性和经济效益分析来适度建设，因为在物流基础建设狂热的背后，或许还伴随着阵阵隐痛。
岁月荏苒，在行业中“游弋”多年的他，对行业有着清醒的认识和深度的思考，“识之深，方能行之远”，我们有理由相信：广州南沙国际物流园开发有限公司的明天一定会更美好！（记者/崔兢）
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