整车物流是汽车销售的一个重要环节，是指成品汽车从流水作业线下线以后，通过火车、轮船、大型的汽车等运输工具将整车运往销售总仓库、各地分仓库，最终到达消费者手中的一系列物流储运过程。港口作为多种运输方式的交汇点，也是整车物流的一个重要的交接点。凭借其独特的区位和基础设施优势，应逐渐抛弃以往单一的运输中转节点的定位，转而向集运输、工贸、金融、信息和多式联运为一体的综合汽车物流中心的方向发展。
商品汽车的物流方式选择主要是按照成本最低的原则来确定的，其次是物流的安全性(货损最小原则)及物流效率(方便、快捷)。水上运输虽然货物在途时间较长，中转环节较公路运输多，但其运价最低，尤其是中、长途运输，且货损小，安全性好，对于大批量商品汽车运输，结合码头堆场和配套设施建设(汽贸中心)，港口物流具有明显的优势，尤其是对于经济价值较高、产销量达到一定规模的轿车、微型车和轻型车来说，当对运输在途时间要求不高时，更宜开发水上运输和港口物流。因而港口整车物流市场非常广阔。
一、港口整车物流的特点
目前，经港口进出口的商品汽车运输方式主要有两种，一是通过集装箱运输，二是滚装船运输。由于集装箱运输成本比滚装高，没有成为主流。港口整车物流主要从事滚装码头的运营和相关仓储、堆存、报关等业务，因而其服务对象很多是经水路滚装运输进出口的商品汽车。因为商品汽车是高价值的商品，对物流服务方式有很高的要求，滚装运输工具和整车仓储、保养设施也具有自己的特点，所以港口汽车物流有很多特点。
首先，汽车物流所运输的商品是高价值的商品汽车，它的运输、仓储、堆存、报关等要求比一般货物要高。尤其是在交接过程中，要对汽车的车身和内室及其他部位仔细检查，然后填写交接清单。
其次，汽车整车库存的管理难度较大。汽车整车的体积较大，储存占用空间大，每种车型的每一辆车都有自己的底盘号、发动机号、VIN码，并需要一一对应；整车按系列的不同在发车库中分区域停放；整车在同一库位只能放同一种车型，并且颜色要相同；库区中库位长度可能不同，加之不同车型的车辆长度不同，因而需要对库位存放车辆数量计算和管理；整车管理流程繁多、复杂，包括调整、检验、倒车、新车准备、销售、借车、返修、退库、拆装箱等；整车出库要按照先进先出的原则安排出库顺序，等等。汽车整车仓储管理的上述特点，使得汽车整车的仓储管理难度较大。
第三，水路运输价格低，但运输速度慢。如上所述，通过港口中转的汽车基本上都是经过水路滚装船运输的，相对于铁路和公路来说运输成本较低。但汽车整车物流是根据各地销售商的订货要求安排的，汽车整车物流受市场的影响较大，变化性强，具有不可控制性，市场需求的波动很大，而供应链中“牛鞭效应”的存在，使销售商的订单波动幅度更大。对此，汽车制造厂为了保证市场供应，必须保持有大量库存和尽量减少整车的在途时间，这就对港口的汽车物流提出更高要求。
第四，运输工具的特殊性。由于以运输整车为单纯的运输对象的运输工具，较之普通运输工具具有更强的专业性，其运输、装卸方式也就相对单一简单，是一种单向货物运输，回程时往往存在空驶率问题，船舶同样存在这样的问题。
二、我国港口汽车物流现状及存在的问题
我国港口汽车整车物流起步较晚，整体水平与发达国家相比还存在着较大差距。
一是对港口整车物流理念认识水平不高。近几年我国物流业才得到长足发展，全社会对物流的认识普遍还不高，“重生产、轻流通”和“重商流，轻物流”的习惯思维和做法仍制约着物流的发展。受其影响，港口整车物流理念也未被企业接受，一般认为港口只是单纯地提供一些装卸服务。实际上，当今的枢纽港应该从普通的中转节点向国际物流中心转变，应该首先成为跨国集团在一定地域内的物流配送、运输、存储、包装、装卸、流通加工、分拨、物流信息处理等全方位的综合物流服务中心，进而逐渐成为连接世界生产与消费的中心环节，成为网络经济时代虚拟经济中的信息流、资金流与现实经济中的物流交汇点。
二是港口整车物流基础设施缺乏。近年来我国汽车产销量快速增长，而与之相配套的各项基础设施的建设明显滞后，以致为汽车服务的各项物流设施尤其是整车物流设施严重缺乏，极大地影响了整车物流的运作效率。比如各港口没有专用的汽车码头以及相关的整车物流设备，与整车物流配套的仓储设施也比较缺乏等。
