近期，三大航运巨头对码头的投资骤然升温。中外运宣布收购了佛山的九江码头，并计划在5年内投资5.5亿元对码头进行改造。到目前为止，中外运已经收购了珠三角的6个码头。
中远和中海今年更是加大了投资力度。
中海内部的知情人士告诉中国经营报记者，今年中远和中海内部都成立了专门的项目小组，用以规避可能出现运费骤降的风险，码头以其稳定的现金流和收益，成为了船公司的上上签。
几大巨头在码头事宜上达成的充分默契，多少有些受迫于今年的海运形势。
虽然马士基、中远、长荣等航运巨头都对海运市场的前景表示乐观，但船公司多少有些底气不足。如果看衰海运行情，势必带来整个市场的恐慌心理，从而大大增强上游托运人的议价能力，挤压船公司的利润，这显然是船公司最不愿意看到的。
但今年海运市场开始走下坡路，已经是不争的事实。中远集团旗下的中远控股公布第一季营运数据中显示，虽然公司1~3月份集装箱运量同比增长10%，但运费收入却同比下降5%。
造成市场下滑的主要原因，是船公司订购单的新船纷纷下水，运力忽然扩张。根据行业预测，2006年及2007年全球集装箱运载能力的增幅分别高达17%及15%。
而另一方面，行业内的竞争因此而更加激烈。
在近来交付的新船中，一个显著特征是“大型化”。无论是中海还是中远，都订购了近十艘8500标箱乃至9600标箱的超级集装箱船。最近，中远控股更是向香港银团融资了40亿元人民币的船舶贷款，用以支付未来4艘5100标箱和4艘10050标箱集装箱船的造船费用。
船公司青睐大型船，是出于规模经济的考虑，因为理论上看，集装箱船一次装载的运力越大，单箱成本就越低。但是这些“巨无霸”下水后的市场定位非常接近，基本都会投入到远东、美西、欧洲等远洋航线上，由此会带来某几条航线的竞争加剧。
这对于深陷“价格战”泥潭的船公司来说，无疑是雪上加霜。中外运集装箱运输的内部人士告诉中国经营报记者，船公司很少直接面向终端客户，大部分要和货代打交道，“这些货代为了赚取利润，往往会因为10元钱的差价而将货物倒来倒去”，从而不得不让船公司之间压低价格，互相竞争。
船公司寄希望于码头，除了借助其稳定的现金流抵御随时可能走低的运费外，更能打开一种双赢的局面：对于各地政府来说，看重船公司的货源和资质，它们更倾向于向船公司打开码头的大门；对于船公司来说，投资码头后不但可以取得收费优惠，更可以在装卸等服务上取得优先权。
但另一方面，投资码头并非高枕无忧，因为它在某种程度上可能会增加船公司的压力。因为对于深陷价格战的船公司来说，它们另一个头疼的问题是船舶集中交付带来的资金压力。
上海久和船舶进出口有限公司的总经理虞建珍告诉中国经营报记者，船公司买新造船时，一般要在确定订单的时候交20%订金；在生产过程中，船公司还需要按照进度来追加投资，达到船款的60%左右；最后在船舶交付时一次性付清尾款。
建造一艘9600标箱的集装箱船，大概需要2亿美元，随着这些巨无霸的逐渐交付，船公司也由此带来不小的资金压力。因此，如何在支付船舶和投资码头二者之间寻求资金平衡，是船公司需要解决的一大难题。
作者：柴莹辉
