亚洲输欧美货旺季提早结束，令航商有点措手不及。如何调整心态，是各船公司面临的问题。
班轮运输市场新一轮前景看法又众说纷纭，世界级船公司一面倒看好运费走势，付货人业界则看淡市场前景，图向船公司压价，双方为各自利益制造烟幕，企图操纵市场走势。
亚洲至欧美等主要航线运费由九月份起已出现下跌迹象已是不争事实。业界人士指，海运市场今年经历「淡季特旺、旺季转淡」的反常现象，在中美纺织品贸易谈判的影响下，贸易商纷纷将欧美出口货提早运送，令圣诞前夕的传统海运旺季今年不再出现，大部分船公司为保持一定载货率，不惜主动接触货主及货代，以求「减价揽货」。
中远集团行政总裁魏家福早前在上海航运年会上表示，对航运市场前景感乐观，并预言行业的黄金时期可短期延续。A.P.莫勒—马士基集团行政副总裁潘托比亚对以上观点深表认同，指行业走势在可见未来仍然向好。不过，海运货量及主要航线运费等行业走势指标，在过去数月均出现下跌迹象。
亚欧线运费已跌逾三成
香港付货人协会主席林宣武称，亚洲至欧洲航线的运力过剩情况明显越来越严重，运费跌幅最为显著，相信市场运力来年持续增加，会进一步拖累运费水平。亚洲至欧洲航线运费在过去数月已下跌达三至四成，而泛太平洋航线的运费水平亦较去年高峰期下跌15%。据了解，全球货柜船队运力今明两年的增幅分别为13%和17%，预料海运货量增长在明年收窄至10%以下，相信运费所受的下调压力比以往的行业低潮更加严重。
一名世界级物流公司的亚太区副总裁称，亚洲至欧洲航线的运费走势自中国国庆假期之后便每况愈下，货主已开始向船公司施压，要求降低运费。目前，马士基海陆等世界级船公司收取的运费水平，约为每标箱950美元，加上各种附加费在内，仍然可保持在千元的运价水平。但次一级船公司的运费已大幅降至每标箱750美元，预料运费明年将跌至每标箱600美元。
一名德国货代公司亚洲区董事则认为，亚洲至欧洲航线运费跌势持续，主要是部分船公司「减价揽货」所致。地中海航运、中远集运及中海集运等船公司，关心载货率多于每标箱的平均收入，它们以「不计运价，只求有箱」的进取姿态，主动接触货主及货代，为求填满船舶舱位。
不计运价 只求有箱
各方对市场走势的分析及预测各执一词，这种拉锯情况在航运业可谓屡见不鲜。船公司从海运市场的经营者角度出发，每逢在行业高峰过后，向市场灌输前景乐观的思想，以稳定运费水平。然而，大型贸易商认定运力过剩情况已然出现，便向船公司压价，对船公司以恢复额外成本为由的加费行动，更是不以为然。
泛太平洋稳定协议（TSA）早前预测，美国的卡车及铁路运输成本明年将上升25%，而回流空箱的成本同时增加11%，船公司必须增加运费以恢复额外成本。
运费急跌或打击经济
里昂证券亚太区运输研究部主管干诺认为，船公司在增加运费前陈述种种原因，纯粹是令外界明白恢复成本的项目，相信做法不会影响市场走势，影响行业周期的唯一因素是海运的供求情况。他又指，欧洲港口能容纳现代的超大型船舶，令船公司将新增运力安排至有关航线，因此，在市场运力增加的情况下，亚洲至欧洲航线总会首当其冲，情况未必反映市场整体前景。
此外，贸易商向船公司施压减费未必是好事，运费急速下跌对零售市场，以至整体经济环境会构成负面影响。零售商在运费高企时调高产品售价，若运费急速下滑，降低零售业的经营成本，市场可能出现减价战等恶性竞争，打击整体经济环境。
