行业专家日前表示，大宗商品海运费率到2006年初时仍将远低于2004年所及高点，因船队运力增长速度快于需求增速。
从油轮、干散货船到集装箱市场，海运运价均处于两年罕见景气期后的回落阶段。
所有主要航运指数尽管仍位居历史相对高位，但明显低于2004年的纪录高点，不过目前船运需求仍然坚挺。
船务经纪公司SimpsonSpence＆Young的干货贸易分析师诺福克表示，“铁矿石、煤、谷物等原物料的(货运)需求总量依然旺盛。今年稍早传闻经济将放慢，但我们迄今没有看到任何证据。”
油轮船队日益庞大，但专家指出，2005年航运业的供求关系已经改变，已反映在运费的变化中。
Clarkson船运服务集团的分析师洛里表示：“2004大事便是全球油轮船队的壮大，因此即使需求依然强劲且还在成长，但仍然供过于求。”
洛里指出，2004年全球巨型油轮船队规模增加4.4％，截至2005年10月又增加4.1％，相当于22个月内载重量增加1000万吨，而在2001-2003年间，巨型油轮规模几乎未见增长。
他引用WorldShipyardMonitor的数据称，2005年内全球油轮运力将成长7.5％，至 3.46亿吨，而2001年底至2003年底仅成长4.1％。
主要出口航线的石油运输费率较2004年大幅下滑，当时石油输出国组织(OPEC)为满足高涨的需求而增产至历史高位，令运费触及逾30年的高位。
尽管OPEC成员国的石油生产仍接近全部产能，但驶往日本的巨型油轮航线运费降低了60％。
OPEC与国际能源署(IEA)因油价高涨而下调了2005年石油需求增幅预估，但调整幅度很小。
分析师指出，因船主力求在价格较高时赚取最大利润，因而减少报废旧船，也打压了今年的运费水平。
干货与集装箱运费一度下挫
分析师表示，运能增加与旧船报废减少令2005年干货船运费率较2004年大幅下降，运送玩具与电子产品等制成品的集装箱运费亦如此。
波罗的海干货运费指数较2004年10月挫跌愈50％。
诺福克表示，全球从事干货运输的船队预计在2005年新增运力2150万吨，增长率为6％，高于2004年的4％和2003年的2.5％。
另一个子行业——集装箱运输市场也以危险的高速度增长。该市场以货值计占全球贸易品运输市场的一半，占普通货物运输量的90％。
分析师和集装箱运输专家预测，集装箱市场2005年将增长10~12％；而全球运力今明两年可能分别增长11％和15％，
长期前景微妙
SHKFinancial的分析师认为，由于船舶运力预计还将增长，长线投资者应考虑退出该行业。自9月以来，欧亚航线运费下跌15％，而中国到美国西海岸的运费比一年以前低20％。
目前亚洲造船厂手中订单爆满，油轮建造计划甚至排到了2009年，有鉴于此，海运业运力的过剩压力恐将有增无减。
一位不愿具名的分析师称：“终有一天市场将从悬崖跌落。”他回忆起1980年代的运力过剩和需求低增长，曾令众多海运企业濒临破产。
