| 到2008年10月，班轮公会体系在欧洲寿终正寝，船公司在欧洲的航线上完全独立定价和调整运力，船公司已与欧洲委员会就行业惯例对峙了20多年。在此之前，在反垄断豁免庇护下，隶属于大大小小各色班轮公会的船公司都统一征收同样价格的运费，并在舱位供给上互通有无。直到几年前，班轮公会仍是班轮运输的肱骨，也正是在那时，欧委会带头致力于将船公司间制约竞争的各类合作定性为非法。早在上世纪80年代，货主就第一次发起了对公会制度的炮轰，当时被置于炮口下的是大名鼎鼎的远东班轮公会。 |  |
| 今次对集装箱行业的突击检查不大可能是欧委会最后一次将目光落到航运业身上，事实上，近几年，欧委会竞争总司对航运业可以说到了“着迷”的程度，法律专家们已警告预计不久之后还会有更深入的调查。诺顿罗氏律师行反垄断、竞争和法规小组合伙人Mark Tricker说：“对航运业来说，不幸的是，欧委会认为该行业被赋予了更多的回旋余地，现在管理部门已经收紧了规则，盯得也更紧了。欧委会正建立起一套检查模式，恐怕这不会是对航运业的最后一次调查，在今后的几年里这里将成为检查的重点。” |  |
| 反垄断调查人员会在接受调查的公司花上数天时间翻阅公司文件和电脑硬盘上的记录，复印不法行为的潜在证据。之后，书面材料将送呈欧委会。在那里，调查人员将详细翻阅所有材料。与此同时，船公司也将审视欧委会官员带走的材料并开展内部审计，以检查公司是否与反竞争行为有染。若发现任何可疑之处，船公司也许会向布鲁塞尔申请从轻发落。欧委会在黎明突击后几乎肯定会向接受调查的公司正式索要更多的信息。索要信息部分是基于一家申请从轻发落且与调查人员积极配合的的船公司提供的信息。 |  |
| 离2008年10月欧盟解散班轮公会已差不多3年。这是欧洲的货主组织长期斗争下的结果，但它们认为班轮业“换汤未换药”，只是船公司现在的确在价格上大打竞争而已。然而，由于2008年和2009年，全球遭遇了经济衰退，集装箱运输需求也随之猛跌，要做出一个客观的评价并非易事。来到2010年，需求强劲复苏，市场上舱位紧张，市场基本面带动运价猛涨。但自去年底至今，需求持续下滑，但另一方面，随着新船陆续交付和闲置船重新入场，运力过剩局面日益凸显。 |  |
| 自《1916年航运法》以来，美国管理班轮公会已经有很多个年头。它是第一个废除定价性质公会的国家，通过了《1984年航运法》，虽然它仍保留了运价协议组织。虽然传统的班轮公会已经被废除，但仍时常有进一步的改革以限制船公司通过运价协议而享受的豁免权。最近一次就是去年美国民主党议员James Oberstar提议引进的法案。该法案旨在终止船公司间讨论协议，比如泛太平洋稳定协议，从美国反垄断法中获得的豁免权，修正了1998年生效的《美国航运改革法》。 |  |
| 在亚洲，货主的施压正越来越大，但这里缺少统一的制度，要求改变的呼声大多来自个别国家。去年，亚洲的货主加大了施压力度，亚洲货主协会（ASC）呼吁亚洲国家政府废除船公司的反垄断豁免权。联合全球货主论坛也发表宣言称虽然欧洲的班轮业反垄断法律历经多处重大改变，美国在管理船公司间的协议方面也取得了长足进步，但在亚洲却看不到相应的进步。该论坛还指出亚洲货主处于特别不利的地位，因为反垄断法对他们提供的保护很少甚至没有。 |  |
| 印度海运部正在研究引入允许船公司结成公会服务该国航运业的立法的可行性。目前，在印度，由商务部编制的竞争法已禁止班轮公会，并将其认定为“卡特尔行为”。不过，据了解，在该国船公司巨头印度国航的积极游说下，海运部正重新考虑公会问题。印度国航主席、常务董事Sabyasachi Hajara表示在他的公司提交申请后海运部已同意考虑此事。“我们告诉海运部，据我们所知，世界上大多数相关主管部门都有此类立法，允许船公司组织公会，我们认为印度也不应例外，希望海运部也这么认为。”他说。 |  |
| 2008年在欧盟范围内解散班轮公会的确在一定程度上加大了运价的波动，这有可能削弱欧委会竞争部门近日对船公司发起的反竞争调查效果。法国航运咨询机构Alphaliner在最新报告中写道：“有证据显示欧盟废止班轮公会对班轮业产生了消极影响。”“总的来看，它降低了航线的稳定性和透明度，运价的剧烈波动既伤害到了货主又伤害到了船公司。”据Alphaliner称，自2008年10月欧盟正式解散班轮公会以降，亚洲至北欧航线运价的年波动幅度在20%，而1998年-2008年10年间的波动幅度也不过14%。 |  |