公司简介：新加坡石油（香港）有限公司是新加坡石油的全资附属公司。主要经营船舶和航空燃料油在港口和机场的供应，是一家有着20多年资历的公司。港口供应方面主要复盖中国大陆、台湾、香港、新加坡、越南、泰国等，其中在台湾地区的供应量占差不多30%以上。公司总经理郑成伟先生曾在多家全球知名的船舶管理公司和国际船级社担当专业和商业的职务。本次采访，郑总针对燃料油的买卖、采购、供应的流程，如何降低船舶燃油成本，金融危机对于市场的影响以及明年船用燃料油价格涨幅趋势等问题给出了一些专业的观点。
记者：郑总您好！请您简单的介绍一下燃料油的买卖、采购和供应的基本流程。
郑成伟：好的！作为买方来说，采购可以有很多渠道。最普遍的方式是买方可以直接向供应商（physical supplier)或者向油商（bunker trader)询价。一般来说，供应商会比较保守，尤其是对买方不熟悉的话。如果买方都是在不固定的港口采购燃料油的话，依赖可靠和有经验的油商也许是一个更保险的选择。买卖两方谈好价钱以后，一般都会以行业常用的条款进行书面的签订，事后供应方会和买方的港口代理直接联系，安排现场供油。供油后，供应方会开账单连同船方签收供油单一道寄给买方，买方按单汇款付帐。当然在一些特殊情况下，也有先付钱后供油的。
记者：对于燃料油的质量标准如何鉴定？
郑成伟：在这方面，国际标准 ISO:8217是主流。但有些小港口只能按本地规格。有需要的话，租家最好和船东确认供应方的规格是否可以接受。供油后，质量有争议的话，一般都会把封签的油样送去两方同意的化验所作终决的化验。如果证明质量有超标的话，则由两方商议最好的处理办法，供应方给于适当的赔偿。有必要时，也会把不合格的油料卸掉。
记者：对于质量把控的确是非常的严格。那么如何降低船舶燃油成本，进行有效的燃料油采购？
郑成伟：这是一个很广泛的课题。在技术上，好的设计和好的机器，可以替船东省油。采购方面，如果买家对航线上各港口供应情况了解，加上对油价动向有一定的监控，能做到在最佳的供应港和在最合适的时间去订油的话，节省的幅度会很明显。目前，油价一天波幅很容易超过US$10/吨，今天买和明天买就有很大的差异。买方没有专业买手的话，也可以通过油商得到市场的讯息。这也是油商的增值服务之重点。
记者：目前的国际环境对于船用燃油行业有怎样的影响？
郑成伟：船用燃油以往不少是先供油后付款，一般都没有抵押。买方倒闭的话，对于卖方的潜在风险就会很大。金融危机下，无论大、小公司都有倒闭的机会。中国的船东，大都不愿意提供公司财务资料给供应商，供应商就更难审核相关的风险。但是，这种环境下也形成了汰弱留强的局面。有信誉、有实力、有风险管理能力、对航运业了解的油商，如果坚持渡过这一波危机，有可能会变得更强大。船东的议价能力相对降低，缓解了供应方的恶性兢争。对油商这行业，我觉得此次危机是行业正面调整的最佳时期。
记者：郑总是用很积极的心态来看待这次经济危机。09年即将过去，对于2010年的船用燃料油价格涨幅趋势您如何预估呢？
郑成伟：油价走势，一直都是众说纷纭的。但在基础层面上看，原油开采费用上涨几乎可以说是无可避免的,新的和巨大的油田越来越少，有的也是处在越来越难开采的地理环境,加上美元不再像以往主导全球经济,在长远美元看淡的情况下，以美元结算的油价也只会往上飘。关于此，我没有具体的数据分析，单纯猜度，我觉得明年油价还是逐步往上，希望每桶不要超一百美元吧。
采访后记：郑总是一个典型的从事航运有关行业的人。他很喜欢四处旅游，看看不同的世界，与不同的人交往，尝试接受不同的观点。在运动方面：打高球、网球、游泳都是他必要的业余活动。郑总一直都是从事与航运和石油有关的行业，已经20多年，头10年，主要是做专业的船舶管理工程师和验船师类的工作，后10年，在石油行业逐步变换成管理和商务的角色。他所经历的这2个行业在过去20多年的盛衰循环，都是令人惊讶的，行业打拼的经历也成为了他人生一笔丰富的财富。用郑总自己的话说：我不是一个有野心的人，能从事又可以享受自己喜欢的工作已经是很大的幸福。如果突然有一天我觉得自己应该去换另外一个角色，也许我会毫无留恋的做出新的选择，到时候再说吧，我不是一个有长远计划的人，一直都是凭内心感觉去走我的路。（记者/慕青）
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