事情的起因要从今年7月25日说起，这一天作为《公约》最重要内容的份额制被提前放开，青岛的中日航线市场重新进入“无序”状态。王均耀说，出现这种情况是内外两种原因造成的。外因来说，当时青岛周边的大连、上海、天津等地的中日航线运费均为零，如果青岛运价高则不利于青岛港吞吐量的发展。而从内因来看，“由于在遵守规则方面出现了一系列问题，某些新公司未能接受既定的公约而进入市场，加之个别公司一再失信于同仁，使规则的权威性受到冲击，导致市场提前放开，重新洗牌。”王均耀说。
市场一放开，当时，中日航线的运费从200多美元一标箱迅速降到零，最低达到每标箱负130美元。从7月份到9月底这两个月的时间，青岛7家经营日本航线的船公司损失了1.3亿元人民币。
遭受切肤之痛后，在青岛船东协会的召集下，7家公司又重新回到桌前，重申要遵守青岛公约的内容，遵守近年来在实践中形成的规则，恢复被验证行之有效的份额制。就在这时候，两家船公司利用份额制取消后的机会，在青岛增设中日航线，其中包括外国公司。他们的进入打破了原有的平衡，并对青岛原有的规则形成了威胁。
王均耀说，国外船公司能否遵守青岛公约，能否切实地执行原来的规则，来共同维护青岛难得的稳定市场局面，成为一个未知数，这直接影响着青岛中日航线市场的稳定。
王均耀感到很疑惑：“如果一个公司到一个地区、一个国家进行经营可能引起市场的负面影响，就没办法来解决了吗？就没有法律法规对这种行为进行约束吗？”
如何解决这一问题，王均耀以及整个行业协会都显得很困惑。
“事实证明，行业公约在维护市场的稳定性上起到了不可忽视的积极作用。我们不希望也不允许任何一家不遵守《公约》的船公司进入。在这种情况，我们行业协会需要方方面面的支持，尤其是政府相关部门的支持。”王均耀说。
其实，王均耀之所以重视这个问题，是因为获悉还有几家国外船公司也试图在青岛新开设日本航线，如果这次不能很好解决，这些国外的船公司就会一哄而上，本来就运力过剩的日本航线，市场的平衡就会被彻底打破，进入到无序竞争状态。
“对一些世界级的大船公司来说，像中日航线这样的近洋航线他们是不屑一顾的，而之所以现在要在青岛上中日航线，也正是因为近年来，青岛市场的有序环境带来稳定的回报。稳定能带来回报，所有公司都应该共同来维护。”王均耀感慨地说。
青岛《公约》争议中前行
行业自律呼唤多方支持
《公约》本来是我国发挥行业协会自律的一个探索，交通部有关负责人曾表示，要使青岛中日集装箱班轮航线市场准入试点工作成为向全国推广的典范，王均耀说，在这其间，青岛港集装箱集团给了我们船东协会以相当的支持，才使得《公约》获得成功。
许多船公司看到青岛市场赚钱的时候，都非常想在青岛开航线上船只。但根据公约的内容，如果船载率不超过80%就不增加运力。目前的情况的是，青岛市场运力远大于运量，实载率只有65%。青岛船东协会认为，现在不是新增运力的时候，今年以来已经拒绝了5家公司新开或新增运力的请求。
这一举动却受到了非议。一些人认为，青岛船东协会的做法涉嫌垄断。一是控制运力的增设，一是在运价上设立最低价。特别是经过南方一媒体报道后，青岛船东协会承受着很大的压力。
王均耀说，“其实，这是他们不了解公约的真正内容。我们达成的《公约》完全是按照市场经济的规律，以促进市场经济的发展，促进企业的发展为目的。”
“在运力和运量比例失调的情况下，还允许新的运力进来，市场竞争会加剧，市场最终的结果是形成一家或两家企业垄断，这才是真正的垄断，也是市场的大忌。”他说。
在这样背景下，青岛船东协会感觉到探索中国行业发展道路的不容易。
“为什么在发达国家船公司能遵守行规，而到我们这里就不行？”王均耀感到了在中国探索行业协会功能定位的艰辛和困难。“青岛公约确实为船公司带来了效益，在一定程度上得到了认可，但它还很单薄，很脆弱，还需要更多力量来支持。”他说。
王均耀说，“今后我们将继续维护青岛公约达成的规则来维护青岛航运市场，对违规行为，不利于市场稳定的行为将给予严厉的制裁。同时，也希望政府部门、港口等给予协会更有力的支持。”
