鸡毛令箭
中国货主协会认为自己胜券在握，副会长蔡家祥表示，既然政府承认码头作业费属于运费的组成，船公司就没有权利额外征收这项费用。据悉，在看到调查结果后，中国货主协会立刻下发了《告全国货主、货代书》，号召大家抵制码头作业费，并呼吁船公司立刻取消这项收费，否则会提交到最高法院进行裁决。
而颇具喜剧效果的是，在船公司眼中，这则调查结果是在为他们“撑腰”。因为公告中并没有否决码头作业费的征收，这说明政府“默认”了它的合理性。
事实上，码头作业费在某种程度上被赋予了“标杆”意义，它的取消与否，不但体现了船公司和货主企业的博弈结果，更为船公司今后的收费提供范本。
近年来，除了运费之外，船公司努力增加各种名目的额外费用“创收”，尤以丹麦船运巨头马士基为最，码头作业费、铅封费、设备操作管理费等名目先后登场。
船公司收取附加费有自己的道理。近年来，随着港口费用、燃油价格的上涨，船公司的成本也一路水涨船高；但由于海运市场竞争激烈，杀价成为了各大船公司角力的武器，造成了海运运费的波动巨大。为了保持盈利的稳定性，船公司只得在附加费上动脑筋，试图依靠更为稳妥的附加费来“赢回一局”。
而对于我国的货主来说，虽然对各种附加费深恶痛绝，却也一直无可奈何。
干戈再起
在我国的海运市场上，国内的中海、中远等企业只占据了市场份额的20%~30％，真正的大头被国外船运巨头所垄断，而它们正是“乱收费”的始作俑者。
能让他们如此理直气壮的原因是“FOB合同条款”。长久以来，在我国依靠海运出口的货物中，80%以上都采取了FOB条款(即由国外买主付款)，这意味着国外买主享有指定船公司的权力，毫无疑问，他们更加青睐实力雄厚的国际巨头。
这样一来，我国的货主和货代几乎丧失了选择船公司的权力，也就没有了话语权。在FOB条款面前，国际巨头既抢占了中国海运市场的大部分份额，又享受了“客大欺店”的快感，创造了名目繁多的附加费用。
“货主的弱势地位决定了它的话语权，在与船公司的对决中，它注定处于下风。”一位资深海运人士一针见血地指出。正因如此，这份等待已久的调查报告才显得“云山雾罩”，因为它无法强制扭转市场地位，只能试图缓和船公司和货主之间尖锐的矛盾。
但这份调查报告的出台，恐怕会将码头作业费的争执推向另一个高峰，而最终的结果很可能是“换汤不换药”，即船公司继续收费，只不过换了一种方式。“比如以前码头作业费是由所有船公司统一收取，今后可能会改为每一家自愿收取。”上述人士如是说。
