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走内涵扩大再生产之路，涉及铁路运输生产组织和管理的全部过程。从全路看，最紧迫的要求就是要在既有路网条件下，以最佳的车流组织方案和各线优化分工，充分发挥路网整体能力；围绕速度、密度、重量三大要素，以最少的资金投入，最合理的运力配置，最大限度地提高主要干线和煤运通道能力；从大处着眼、小处入手，以最有效的过程管理，全面提高机车车辆运用效率，千方百计缓解运输供需矛盾。
实施提速战略1997年以来，铁路以前所未有的改革力度，成功实施大提速战略，至今已进行了五次大面积提速调图，全面提升了运输市场竞争能力，取得了巨大的经济效益和社会效益，使中国铁路呈现出前所未有的勃勃生机和旺盛活力。经过五次大提速，8年来全路直通旅客发送量以年均10.4%、货物发送量以年均4.3%的幅度持续增长，运输收入一年迈上一个新台阶，年均增长17.1%。
回顾每一次大面积提速调图过程，其实质上就是一次能力整体设计的过程，路网系统优化的过程，基础全面加强的过程，产品重新设计的过程。按照部党组安排，明年全路将实施第六次大面积提速调图，届时六大干线时速200公里的设施改造将全面完成，京沪、浙赣、胶济、郑徐的电化将使东部发达地区的电气化铁路联网成片，兰武二线、乌鞘岭隧道、遂渝线、渝怀线的开通将使西部铁路运输能力有较大增加，尤其是时速200公里的动车组将首次在我国铁路既有线上开行。届时，我国既有线提速将达到发达国家水平。
发展重载运输大力发展重载运输，提高煤运通道和主要干线输送能力。这是铁路实施内涵扩大再生产，大力提高既有线通过能力的一项重要途径。大秦线设计能力为1亿吨，去年完成了1.53亿吨，今年1月至8月完成1.3亿吨、同比增长24.5%，年底将实现2亿吨运量，这相当于再造了一条大秦线，对缓解今年煤电紧张状况起到了至关重要的作用。大秦线运量翻番最主要的成功经验，就是依靠重载技术。
目前，六大干线主要区段的通过能力异常紧张，下一步挖潜扩能的主攻方向之一，是要统一5000吨甚至更高一些的牵引定数，大幅度增加重载列车对数，向重载要能力。现在制约5000吨列车不能贯通和大量增加的主要原因：一是单机功率不足；二是部分站场能力不匹配；三是编组计划不衔接。
继续深入开展多拉满载挖潜提效活动，积少成多，扩大运量。去年以来，全路广泛开展了多拉满载挖潜提效活动，取得了显著成效。今年1月至8月，货车静载重达到59.96吨，同比增加0.79吨，相当于每天多装1385车、多发送货物8.2万吨。
增加列车密度长期以来，我们一直沿用的能力计算和使用理论是从上世纪五六十年代前苏联传承下来的，一直采用的是以货车在最不利困难区间条件下的最大间隔时间，作为该区段客货列车的共同间隔标准。它的好处是不管客车、货车，在最不利的情况下也能保证安全和运行秩序的稳定，它的问题是能力利用率低，客车迁就了货车，造成能力的损失和虚糜，而且随着客车对数的增多、速差的加大，这一损失愈见突出。如客车追踪客车，在160公里时速下，7分钟追踪两客车的间距在18.67公里，在120公里时速下，间距也达到14公里，远远大于追踪绿灯运行的安全计算距离，所以这里面的潜力还是很大的。
目前，全路主要干线在自闭条件下的列车追踪间隔时间大多为8分钟至10分钟，少数区段在完成"三改四"的前提下，按信号布点5分钟至6分钟，追踪间隔压缩到7分钟。在平行运行图不考虑"天窗"的条件下，8分钟间隔平图能力为180对，7分钟可达205对，6分钟即可达240对，可见压缩列车追踪间隔时间，对增加列车密度、扩大通过能力的效果是十分显著的。
下一步，要从3个方面继续努力和深化研究：一是通过优化运输组织增加列车密度，同等级列车尽可能平行连发追踪，减少速差带来的空费损失，降低扣除系数。二是通过提高货车运行速度，增加列车密度。从理论上计算，在其他条件不变的情况下，货车运行速度每提高1%，平行图能力可提高3%。三是在客车对数已大于货车对数的主要干线上，要研究采用不同的追踪间隔标准来铺画运行图，如果客车与客车、货车与货车分别采用不同的追踪间隔时间，也可以进一步提高线路通过能力，这需要我们深入研究。
压缩货车周时今年1月至7月，全路周时完成4.93天，同比压缩0.05天，在新造部属货车16315辆、报废3638辆，实际增加12677辆货车的基础上，日均装车同比多5858车，实际运输效率有了明显提高。尽管如此，仍然没有实现4.88天的预期目标。主要原因是运用车增幅（4.9%）大于现在车增幅（3.5%），撤销铁路分局后运用车统计更趋真实，检修备用车辆压缩更多，在实际新增12677辆货车的基础上，运用车同比增加24337辆。即使新增车100%投入运用，还多出了11660车，所以尽管没能达到预期值，但仍应该说这是一件好事。
下一步，还要继续在3个方面努力：一是要大力增开直达列车，将大宗货物尽可能组织为始发直达列车，在技术站不改编、少改编；在编组站大力组织远程技术直达列车，减少有调中转次数，延长中转距离，大力压缩中转时间。二是要大力压缩车站装卸作业停留时间。对370个货运大站要重点盯住；对老牌车，要落实责任制，严格考核；对专用铁道，要简化交接程序，提高作业效率。三是通过进一步延长货运机车交路、实行跨局轮乘、优化检修布局等有效方法来提高机车运用效率和旅速，充分发挥新体制的挖潜扩能空间优势。
加快结构调整铁路既是一个传统的产业，又是现代交通体系中的先行，既有联系千家万户的公共基础设施属性，也有自身运输生产组织的特点。在当前我国进入工业化快速发展的时期，规模化、集约化的现代大生产已经成为一种共同的趋势，铁路也必须顺应变革，加快结构调整步伐。从源头抓起，大力发展战略装车点，形成规模效应。积极推进货运集中承运、就近装车。加快大客户的试点工作。为确保重点物资运输，发展铁路与运输大客户战略合作关系，按照部领导的要求，运输局制定了《铁路大客户运输服务管理办法》，按照年运量在100万吨以上或运输付费1亿元以上的标准，对大客户年运量、月计划、日装车、运费结算、运输服务等实行统一管理，确保铁路为重点客户提供运力保障、重点客户为铁路提供稳定货源。
加强运输组织今年1月至8月，铁路全行业旅客发送量完成7.9亿人，同比增加1624万人，增长2.1%；货物发送量完成17.5亿吨，同比增加1.26亿吨，增长7.7%，但货物发送量比年预期值进度还有所亏欠，货运面临的形势比较严峻。
为此，在今年后4个月中，铁道部运输部门将进一步开动脑筋，充分发挥新体制的优势，不断优化运输组织，主要围绕畅通"两线"(大秦、侯月线)，搞活"四片"(东北、华北、华东、华南)，优化五大区域间组织方案，即以北京、呼和浩特局与哈尔滨、沈阳局为重点的华北与东北区域，扩大进出关总量；以北京、太原、郑州局与济南局管内三大港口为重点的华北、中原与华东区域，做好煤炭、矿石的重来重去组织；以北京、济南、郑州局与上海局为重点的华北、中原与华东区域，做好京沪电化过程中的分流方案；以广州、柳州、昆明、成都局为重点的华南与西南区域，放大西南总量；以乌鲁木齐、兰州局和青藏公司大出大入为重点的西北区域，打通西北通道。在优化各局内方案的基础上，优化区域方案，优化全路整体方案，形成清晰明确的战略思路，确保实现部党组提出的今年各项运输生产经营目标。
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