2006年班轮市场运价微探

　　解密运价

　　宏观政策调整、外贸环境变动、运量和运力博弈……2006年下半年国际航运市场上的运价走势呈现出较此前更为复杂的面相。究竟“涨价”之箭的下一个目标是哪里？下半年班轮运价还将坚持涨势吗？航线的贫富分化还会进一步扩大吗？

　　全局篇

　　近几个月班轮市场运价一直保持了强劲的增长势头，但在现在这个时间点上就对2006年盖棺定论还为时尚早。航运企业需要明察运价大势，对企业发展作出新的规划。　　

　　“想用协议或约定来规范目前激烈市场竞争中的运价，是不可能完成的任务”——一位资深业内人士在和记者探讨下半年班轮运价的相关问题时不无感慨地说。因为这之中包含太多宏观政策的调整、外贸形势的变动、运量和运力的博弈等因素的影响。

　　上半年运价回顾

　　2006年的班轮市场可谓是最多猜测和预测的市场，对于已经走过的日子，不妨让我们一起来作个回顾。

　　1月份三大主干航线货量均有所反弹，个别航线甚至出现小高峰或爆舱现象，但太平洋航线和亚欧航线的运价却并没有同步上升；2月份，货量出现意料之中的下滑，虽然对运价下行已经做好准备，但班轮市场还是免不了一派低沉混乱场景，TSA悲观预计今年美西运价将低于去年，FEFC也表示目前只能尽量保持运价稳定；进入3月份，市场仿佛瞬间走出混沌状态，货量快速恢复，各航线运力也相对平稳放大，承运人提价信心倍增，整个市场都沉浸于旺季将至的氛围中；4月份的集装箱运输市场果然不负众望，货量增长强劲，运力持续放大，各航线运价进一步得到提升，其中FEFC4月1日的GRI实施较为成功，BAF、CAF也有所上调，大西洋航线运价则保持坚挺；5月份市场可谓波澜不惊，仿佛为即将到来的旺季养精蓄锐，各航向货量平稳增长，太平洋航线运价在中旬以后有所上升，其他航线运价表现颇为平稳；6月份，市场逐步步入旺季，各航线货量呈现出明显恢复态势，但太平洋航线TSA旺季附加费推行并不十分理想，而亚欧航线FEFC却对运价恢复计划信心较大；7月份，旺季特色尽显，各主要航线运量高涨，但运价显然与旺市相比略有滞后，亚欧航线FEFC的运价普涨计划总体实现一半以上，太平洋航线TSA旺季附加费PSS的推行也并不十分理想。

　　显然，在众多关注的目光下，上半年国际班轮运价走的是一条并不平坦的道路，而这一点从我国出口集装箱运价指数上可以看得更加明显和清晰(见表1)。

　　下半年运价预测

　　到目前为止，航运业的景气已经持续了3年。由于今年将有大量运力投入市场，年初时候曾不少业内人士预计班轮运输业将转入低潮，但也有不少专家持相反观点，认为所谓的2006-2007年泛太平洋贸易航线运力过剩和运价下滑的预言过于理论化，而忽视了种种相关因素的影响。时至年中，运价走势是否又在年初的基础上有了新的动向？

　　运量运力分析

　　首先我们来看一组权威机构发布的运力运量统计和预测数据(见表2，3，4，5，6，7)。

　　运力和运量的博弈是班轮市场供求关系的最好体现，从表中的数据可以看出，运力和运量的差异从2003年就已经存在，并且预计到2006年下半年有愈演愈烈之势。但值得注意的是，一方面对于货量的预测，权威机构一般比较保守；另一方面运力的投入和事实运营还有相当的差距。因此，想要准确地预测下半年班轮运价走势，综合因素一个也不能少。

　　预测机构及专家观点

　　7月初，高盛证券发布最新的全球班轮航运市场营运情况分析报告。该报告预计，今年下半年运费会趋向稳定，但主要航线的整体运费下跌幅度比预期的估计各有高低。高盛预测，今明两年泛太平洋线、亚欧线及泛大西洋线三条世界主要航线的整体运费将趋于下调，但下调幅度较今年年初将大幅减少。以美国至亚洲的泛太平洋线为例，高盛原来估计2006、2007年的运费均会下跌10%，现时新的预测分别是下调4%及5%，数字反映了亚太区的航运业前景较早前乐观。亚欧线方面，东西向的运费变化出现较为明显的差异，欧洲至亚洲的东向航线2006年运费跌幅由原来估计的8%缩小至最新估计的2%，但亚洲至欧洲的西向航线运费将持续疲弱，今年预期的跌幅高达10%。另一方面，往来欧洲美洲的泛大西洋航线，东向及西向的运费预期将分别有3%及6%的上升，但较年初的预期下滑5%。

　　中国国际货运代理协会会长罗开富在6月底分析运价走势时表示，2007年班轮运价将下滑到谷底，外贸增速放缓是主因。但由于受到中国外贸进出口维持较高增速的支撑，航运市场的下滑应该是在平稳中趋于低速下滑，不会大起大落。克拉克森船舶经纪公司的统计数据印证了罗开富的观点。据统计，2006年全球将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5%，这预示着2006年新增的运力将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51％，明显加重主干航线的压力，届时主干航线上供过于求的形势将更加严峻。

　　预测机构和专家的优势在于，他们掌握大量的数据、有众多专业积累和理论分析经验。虽然以上的分析结论不完全相同，但我们可以从中嗅出：2006年下半年，班轮市场运价不会大起大落，下滑也还需要一个过程，趋稳是下半年的主旋律。

　　市场前沿观点

　　6月底，韩进海运(中国)有限公司董事长金煌中先生在接受本刊记者采访时也表示，虽然2006年整体集装箱市场在走下坡路，但具体到航线上却有不同表现。以韩进海运为例，因为美国线签的都是长期合同，因此表现将比较平稳。但是欧洲线的运价动荡就比较大，与去年相比，今年一季度的运价跌幅很大，但这种水平的运价应该是船公司的底线，随着运价恢复机制的启动，预计欧洲线的运价会慢慢回复，但是将比较缓慢。

　　东方海外货柜航运(中国)有限公司一位管理层人士向记者透露，9月份公司将有一艘新船下水运营，具体细节现在还不便透露。另外他表示市场运价的变化无一定规律可循，因此目前公司下半年并无制定相应运价涨跌计划，一切要根据届时的市场情况即时调整。

　　同样针对运价涨跌问题，中外运内部传来消息称，目前根据客户反映上海美线运价偏高，估计下半年应该在1700美元－1850美元/TEU之间。日本线目前也正在协调涨价，8月日本线是淡季，9月份会有所恢复，但具体涨跌幅度还要看当时的市场情况而定。

　　上海中远国际货运有限公司的一位管理层人士在采访中向记者表示了对于下半年运价的担忧。他说，从年初开始不乐观情绪就在公司内部蔓延，目前就中远的实际情况看，欧美线8000TEU-9000TEU大型船舶的不断投入，5000TEU型船舶转投其他航线使各个航线运力都趋向饱和，但8-9月份又是新船下水较集中的两个月，运力的压力自然增大，加上经济增长加速的势头将会减弱的预计，未来人民币利率小幅加息和人民币小幅升值带来的压力以及出口退税率调整等因素的影响更加滋长了不乐观情绪。当记者问及公司是否制定了相应的对策时，他表示切实可行的办法就是抓住第三季度的海运旺季积极出货，而实际目前市场上除马士基外的各家船公司都已经相应推高运价，谁都不愿错过或许是今年最后的一个赚钱的机会。

　　船公司及货代企业的优势在于，他们位于市场最前沿，对运价有高度的敏感性。能在第一时间作出反应。从上述的采访中我们发现：这些市场前沿者对班轮市场运价预测的最终目的当然是便于制定相应的应对措施，以赚取更大的利润。他们期望班轮市场能持续兴旺，同时深知第三季度甚至下半年仍是他们赚取利润的好时机，但他们也正视潜伏在不久之后的危机，并积极对策着。(芮雪)

月份	综合指数		欧洲航线		美西航线		美东航线		日本线
	平均	最高	平均	最高	平均	最高	平均	最高	平均	最高
1月	1057.19	1078.76	1368.45	1380.80	1202.78	1210.63	1241.39	1257.90	657.50	693.92
2月	1033.90	1057.04	1302.11	1325.25	1167.55	1213.32	1232.78	1301.07	667.29	697.22
3月	998.32	1022.86	1221.45	1248.25	1196.92	1230.49	1239.39	1265.10	640.11	652.25
4月	996.08	1006.78	1219.75	1259.62	1203.62	1214.19	1207.12	1233.09	680.77	690.78
5月	1002.93	1013.82	1251.87	1256.06	1178.09	1191.02	1197.31	1214.14	691.88	728.21
6月	996.21	1001.91	1243.42	1268.62	1183.54	1196.33	1233.58	1251.55	649.30	699.57
7月	995.21	1001.93	1251.74	1269.72	1165.67	1172.17	1260.69	1273.58	595.73	599.44

表2：太平洋航线运力统计和预测                   单位：’000TEU

资料来源：Drewry Jun -2006

表3：太平洋航线运量统计和预测                  单位：’000TEU

		东行货量'000teu	同比增长	东西行货量比	西行货量'000teu	同比增长
2003年		9,864		2.2	4,399
2004年		11,406	15.6%	2.3	4,707	7%
2005年		12,772	12%	2.4	5,168	9.8%
2006年		14,198	11.2%	2.5	5,699	10.3%
2004年	一季度	2,450		1.9	1,266
	二季度	2,798		2.4	1,190
	三季度	2,948		2.6	1,115
	四季度	2,894		2.3	1,241
2005年	一季度	2760	9.6%	2.2	1274	2.9%
	二季度	3081	7.1%	2.4	1311	12.6%
	三季度	3519	16.1%	2.7	1283	17.7%
	四季度	3417	14.8%	2.6	1293	6.6%
2006年	一季度	2968	7.5%	2.1	1382	8.5%
	二季度	3565	15.7%	2.5	1453	10.9%
	三季度	3901	10.9%	2.8	1374	6.8%
	四季度	3765	10.3%	2.5	1490	14.9%

资料来源：Drewry Jun -2006