港航融合实现共赢
目前，全球十大班轮公司都根据自身航线网络通过参股、租赁专用码头等方式加强与世界主要港口的合作，其中，马士基表现突出。据统计，马士基通过APM码头公司在世界约30个港口持有集装箱码头股份，并在19个港口租赁专用码头；中远旗下也有专门设立的中远太平洋公司负责运作在全球的码头投资及经营；其它诸如东方海外、总统轮船、长荣海运、日本邮船等都以各种方式控制并参与了一些重要集装箱码头的经营。
对于港口而言，吸引班轮公司投资不是求资金，更重要的是为港口运营保障稳定货源。获得班轮公司支持而使港口吞吐量上升例子不胜枚举：2000年丹戎帕拉帕斯港只是世界排名百名之外的港口，年集装箱吞吐量只有41.8万TEU，随着马士基参股该港口30%，并陆续将中转货物转移到该港，推动该港集装箱吞吐量迅速窜升，2001年港口集装箱吞吐量就一跃超过200万TEU。
港航合作，航方可以确保专用的泊位服务，港口可以确保稳定的基础货源，因此，港航双方的融合必将结出日益丰硕的果实。
并购浪潮将在港口业蔓延
2005年可以说是国际航运业的一个并购年：当年5月马士基宣布收购铁行渣华，打造了国际班轮业的“超级航母”；当年8月底赫伯罗特的母公司TUI集团宣布收购CP轮船，实现了东西干线与南北航线经营人间的强强联手。随后，达飞海运正式宣布完成对达贸航运100%股权的收购。
在全球行业整合、并购盛行的大背景下，随着班轮公司集中度的提高，港口业的整合也势不可挡。近两年，和黄(HIT)与新加坡港务集团(PSA)就不断通过并购大举扩张，而迪拜港口世界(DPWorld)于2005年11月末宣布收购全球第四大港口营运公司铁行港口(P&O)，更是昭示着全球港口业大规模的并购重组正在酝酿。
在国内，港口经营人之间的收购也崭露头角，上海港务集团分别于2005年5月和7月入股南京港和武汉港，同年12月下旬，又与重庆港务集团签订协议，入股打造重庆的集装箱码头。目前，中国的进出口贸易飞速增长正刺激着国内港口扩张，港口除纷纷扩建外，也努力通过收购拓展新港区。尤其是，今年厦门港、大连港和天津港又成功登陆香港联交所主板，今后港口可以充分借助上市公司，通过资本合作、管理输出等方式购并，来实现全国性的扩张。
可以预期“十一五”期间，国内港口有望出现并购浪潮。
国家安全成为港口选择外资的重要考虑因素
在班轮运输和港口业的全球并购过程中，我们看到从国家安全利益出发选择港口投资者正在受到重视。在迪拜世界(DPW)成功收购铁行港口(P&O)之后，由于铁行港口拥有纽约、新泽西、巴尔的摩、新奥尔良、迈阿密和费城六个地区的码头设施，铁行港口被收购案在美国国内引发了对迪拜世界能否接收铁行在美六大港口的大讨论。美国政界及立法机构忧虑的是，港口对美国经济非常重要，而由阿联酋政府下属商业机构控制港口码头等战略资产，可能会对美国家安全构成威胁。美国的反对意见认为，阿联酋政府是策动“9·11事件”的恐怖分子运作及财政基地，由他们经营港口码头设施，可能会让有关港口避过海关及国家安全部门的监察，成为走私及恐怖活动进行的重要渠道。
迪拜世界对美国港口收购活动的受阻表明美国对跨国资本经营其关键经济部门的宽容度在收缩。其实，“9·11”恐怖袭击、伊拉克战争等事件发生之后，国家安全问题受到格外重视。美国海关“提前24小时舱单申报”、“集装箱安全计划”(CSI)和“海关-贸易伙伴关系反恐”计划(CT-PAT)，及国际海事组织(IMO)推行的《国际船舶和港口设施保安规则》(ISPS)，这一系列安全防范措施的出台将班轮公司和港口经营者推到国际反恐和保护国家安全的前沿。相信，在未来全球港口投资及并购活动中，会更加重视从国家安全利益的角度出发选择港口的投资方或收购方。
同样，中国港口在经历了前几年广泛吸引外资参与的热潮后，相信未来也会更合理地控制外资进入的比例。(姜艳)
