（4）物流管理体制的不同。在美国，美国联邦运输部是全国交通运输行政管理机关，统筹各种运输方式的管理，下设10个部门，并在各州设有代表处，保证监督运输部政策的贯彻实施；德国各联邦州在联邦总体的政策框架下具有较大的自主权，州级交通主管部门是交通管理的主体，并与联邦宏观交通管理体制模式相一致，采用综合管理模式；法国虽然不是联邦国家，但国家赋予各省较大的自主管理权利，从中央到地方对交通运输同样采取集中管理模式，交通管理主体也集中在市县级政府主管部门；在英国，英国运输部负责交通管理，“执行局”专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。
3.物流企业国际化的模式
对于参与全球化活动的方式，企业有三种机制可以选择：特许经营、出口和国外投资，而对于物流企业来讲，上述三种机制表现为特许经营、战略联盟、跨国并购以及直接投资等多种方式，每种方式具有各有特点，呈现出不同的优劣势。实践中，成功的国际化案例多为上述方式的综合。
（1）并购。物流企业的并购能够促进生产经营要素和活动的集中，节省培养人才、开拓市场、开发技术等所需要的时间，迅速完成目标市场的布局，在较短的时间内实现占领市场的目的。并购不仅要求物流企业具备很强的资金实力，更需要有很强的管理控制能力和业务重组能力，以突破文化差异，实现不同品牌间的融合和远距离管理。对于具体的并购方式，既可以进行资产并购也可以进行股权并购，既可以采取独资也可以进行合资。在实践中，很多企业都采用了先合资再并购的方法。通过合资，物流企业可以规避特定国家的法律障碍，在市场进入、与政府关系、网络、客户关系等能迅速打开局面，而本土企业通过与跨国企业合资，也获得了企业发展急需的技术、管理理念和专业人才等；通过独资，则可加强对所投资企业的控制，独占企业发展产生的效益。泛亚班拿、UPS、Fedex等企业均采用了这种形式。泛亚班拿在开展韩国业务时，首先选择韩国最大的货运代理公司IAF作为合作者，与之合作15年之后，于2004年将其收购而成为韩国最大的货代公司，占领韩国货代绝大部分市场份额；2000年UPS进入中国市场时，首先与中外运合资开展快递业务，在物流市场对外资企业完全放开后，UPS收购了合资公司中外运股份；Fedex与大田的合作也与此类似。
（2）直接投资。相对并购，直接投资可降低管理难度，避免大额并购资金的支出。但是由于市场、网络、各种关系等都从零开始建立，市场规模扩张速度较慢。如日通公司自进入中国市场后，通过直接投资的方式，先后在上海、武汉、天津等城市设立了近60个节点。
（3）战略联盟。作为物流企业“产品出口”的形式，战略联盟可以在未进行大规模的资本投资的情况下实现市场进入的目标。物流企业通过战略联盟，可以分享约定的资源和能力，扩大物流服务的地理覆盖面，为客户提供一体化物流服务，提升市场份额和竞争能力。通过战略联盟相互进入对方市场不乏其例，如日本伊藤忠商社与美国的GATX物流公司就是通过战略联盟，在北美和亚洲之间展开物流服务合作，以此作为进入对方物流市场的切入点。
（4）特许经营。特许经营就是通过把客户信任的商誉授权给受许人，达到成功运营的目的，从而实现特许人和受许人的双赢。尽管特许经营很少被物流企业所采用，但鉴于特许经营可以避免大规模投资、降低文化冲突等特点，仍不失为物流企业国际化过程中选择。
三、我国物流企业国际化的发展与障碍
近年来，伴随着我国市场经济的发展和逐渐成熟，一批拥有先进的管理理念、完善的治理结构和管理体制以及规模优势的物流企业脱颖而出，成为市场关注的焦点。中远继2003年与新加坡港务集团签署合作协议，首次成功投资中国以外的码头项目之后，又进一步投资比利时安特卫普港口合资公司，涉足比利时安特卫普港口集装箱码头的经营，与四大国际快递巨头之一的荷兰TNT集团共同组建一家合资物流企业，开拓全球物流市场，成为了中国民族物流企业国际化的先行者；中海已将其设在新加坡的东南亚区域总部迁到马来西亚巴生港，获取港口资源的意图十分明显；中外运于今年上半年分别与美国国家零售系统公司、巴思科国际公司、优质物流公司、空运包裹快递公司等公司进行了接触，为中外运走向国际物流市场，特别是打开美国物流市场创造契机；中储也在谋划进入新加坡资本市场和物流市场。这些物流企业不约而同地“走出去”，而其推手则是我国当前的市场环境。
1.我国对外贸易的增长。继2004年我国对外贸易额达到 11548亿美元，超过日本成为仅次于美国、德国的第三大贸易国之后，2005年，对外贸易额又达到14200亿美元的新高，外贸依存度超过70％。对外贸易的快速增长和外向型经济的纵深化发展，产生对国际物流持续稳定的需求，也造成了本土物流企业极大的“国际化”冲动。
2.客户企业的国际化运作。近年来，我国对外投资力度加大，截至2004年底，累计对外直接投资净额448亿美元，2005年更是达到140亿美元。众多客户企业海外市场业务所带来的物流需求，使物流企业有可能以较低的投资风险进入国际物流市场。
3.物流企业竞争力增强。随着宏观经济的持续稳定增长，以及企业改革的不断深入，我国物流企业业务规模不断扩大，物流企业的竞争力也均有所提高。中远通过对集装箱运输和物流业务进行重组，形成“班轮＋物流”为主体的核心产业，实现做强班轮，壮大物流的目标，进一步提高了核心竞争力。从“九五”期末到“十五”期末，船队总规模增长60％，总货运量增长80％，总货运周转量增长68％，主营业务收入翻了一番多，利润总额增长了11倍。宝供则利用信息系统使储运效率大幅提升，使服务时间缩短1/3，准点率达到95％，公路货运达到99％以上，形成了基于信息技术企业的核心竞争资源。
4.物流企业的战略调整。随着跨国物流巨头纷纷进入，本土物流企业已现实地感受到了竞争压力，而对于国有物流企业来讲，面对国资委“行业前三名”的要求，做大做强的愿望更加迫切，从而导致这些企业纷纷寻求战略突破以实现快速发展。而国际化作为积极防御的手段和快速发展的有效方法，成为了具备一定实力企业的首选。
纵观我国物流企业的国际化，到目前为止鲜有成功的案例，这与我国企业缺乏经验有关，也在于国际环境的复杂性。由于政治、历史等因素的影响，部分国家对来自特定国家的企业采取了歧视性政策也导致了潜在的风险。这对于实施国际化战略的我国物流企业来讲，是需要足够重视和认真评估的。如一直以来印度认为中国是其经济上的潜在竞争对手，政治上也因中巴关系等蒙有阴影，尽管一直游说外资投向其薄弱的基础设施建设，但却拒绝中国参与其中。今年上半年，当中国集装箱公司下属的深圳中集天达空港设备有限公司以7.91亿卢比的最低价中标时，却被印度外交部和内政部叫停；中海收购加拿大太平洋航运失败的部分原因也在于加拿大政界的消极态度和被并购企业的股东对我国企业相当的抵制情绪。不同国家间物流标准、物流技术等方面的差异也在一定程度上对我国物流企业国际化形成了障碍。
四、我国物流企业国际化前景
综上所述，我国物流企业的国际化仍处于起步阶段，面临着诸多困难。但是伴随着宏观经济的发展，我国物流业将会在不断变化中实现升级：相关教育体系不断完善，人才短缺得到缓解；国民经济规模持续增长，物流企业规模和实力不断增强；物流技术不断提高，物流标准实现与国际对接；一批大型的国有物流企业完成改革，建立高效的管理体制，核心竞争力得到明确和加强，部分民营企业从低层次的价格竞争中脱颖而出，成为行业内主导企业；在与外资物流企业的短兵相接中，逐步在理念、技术、国际化运作经验等方面不断提高。上述种种因素决定了未来我国物流企业的国际化将向纵深发展，一些企业通过制定和实施有效的战略，将最终成功进入全球物流市场，成长为举足轻重的跨国物流公司。
