看上去波澜不惊，但角力各方显然都铆着一股劲，自砺自强着。多年来长三角港口群内部一直保持着这种"平静竞争、暗流涌动"的表面均衡。但5月25日东海大桥的高调贯通，顿时打破了这一均衡。长三角港口群内部的"抢位之争"骤然升温。
在长三角区域经济一体化大势所趋的背景下，是各自为战，还是抱团出击？不可避免地凸现在长三角港口群发展的路口上。
"上海＋洋山"：上海超常规的竞争招法
在长三角众多的港口中，上海港的发展具有榜样意义，也是长三角港口群内部竞争的参照与目标。而上海采取的"上海港＋洋山港"的超常规竞争招法，以志在高远的气魄，更令其长三角港口博弈中折服群雄。
改革开放以来，上海港以长足的发展确立了其在长三角乃至中国大陆的枢纽港地位。2004年，上海港货物吞吐量达3.8亿吨，位居世界第二。上海港的国际集装箱吞吐量近年来更是增长迅速，从1990年的45.6万标准箱，到2004年完成1455万TEU，在全球集装箱港口中排名第3位，年均增长率近30%，今年以来继续保持着旺盛的增长势头。
但是，如果没有洋山的"慷慨参与"，上海港的未来发展将难免局促。"与周边国家和港口相比，上海建设国际集装箱枢纽港，在基础设施方面，量和质都存在明显差距，其中缺少深水港区是最大的差距。" 上海同盛投资（集团）有限公司总裁顾刚说，从量上看，未来5－10年上海口岸集装箱码头能力缺口将不断扩大；从质上看，上海港区水深严重不足，同船舶大型化发展趋势不相适应。"因此，跳出长江口，在最邻近上海大陆的大小洋山建设深水港已刻不容缓。"
于是，隶属浙江、位于舟山群岛中的洋山岛，打破惯例地被圈进上海港未来发展的规划中，形成上海立志建成"世界第一大港"的"上海＋洋山"的特殊模式。
耐人寻味的是，就在第24届世界港口大会在上海召开期间，作为洋山深水港区建设配套工程的东海大桥提前全线贯通。当地媒体为此提前展开的连篇累牍的报道，让世界港口大会这样的国际性会议，都几乎成为东海大桥贯通的点缀。不管是纯属巧合，还是有意安排，上海要做"世界第一大港"的雄心和紧迫感都一览无余。
东海大桥的提前贯通，意味着洋山开港日期的临近。而洋山的开港，不仅大大增加上海港问鼎世界第一的筹码，也改写着长三角港口群的竞争格局。长三角港口群内部的整合和竞争也因此提速。
"局部抱团"：浙江和苏州各自的整合行动
就在上海高调宣示东海大桥贯通后不久的日子，上海本地媒体在不太引人注意的位置上，披露了一则不太引人关注的消息：宁波舟山两港谋3年"并为一体"。消息援引浙江省港航局官员的话说："按照省政府的目标，3年内宁波舟山港将成为全国最大的港口。"
作为一个拥有1000多年历史的古老港口，宁波港从来就不缺乏想象力。由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区等组成的宁波港，进港航道水深超过18米。其中，当年作为上海宝钢配套工程上马的北仑，有着"东方大港"得天独厚的先天条件。2000年以来，宁波港集装箱吞吐量以年均40％以上的增幅攀升。2001年，宁波港集装箱吞吐量121万标准箱，2004年则完成集装箱吞吐量400万标准箱，成为中国大陆第4大集装箱港口，货物吞吐量则稳居第二位。与宁波一水之隔的舟山港，拥有丰富的海岸线资源，正好可以弥补宁波港下一步发展岸线资源的不足。
根据宁波、舟山两地签署的有关纪要，为配合两港一体化，现阶段将优先开发舟山拥有丰富岸线资源的金塘、六横两岛，重点发展集装箱运输、大宗散货中转，并大力推进临港产业，以"宁波舟山港"的统一品牌参与世界竞争。
事实上，在长三角港口群内部的角力中，上海和宁波的较量一直是竞争的主线。而宁波的北仑当年作为宝钢的配套工程上马，到宝钢"移情"马迹山自建码头，另起炉灶；再到上海圈定洋山跨越式发展，宁波港在竞争格局中几乎常常处于被动追赶的位置。此次由浙江省牵头的整合计划，是宁波舟山港发展的机遇，也为长三角内部的港口竞争增添了新的活力。
与上海谋求"世界第一大港"的"上海＋洋山"这种超乎寻常的模式相比，"宁波＋舟山"的"局部抱团"模式，作为浙江省整合省内港口资源、谋求"中国第一大港"的政府行动，似乎更具操作性。"三千越甲可吞吴"，历史演进的舞台上，时常上演出后来居上的变奏。"宁波＋舟山"的理想，焉知在未来的竞争中就不能成为后来居上的现实？
无独有偶，"宁波＋舟山"的"局部抱团"模式，在长三角北翼的苏州也悄悄进行着。就在上海的跨越式发展、宁波舟山港的合力突围之时，苏州也在谋求着下辖港口群的内部整合：把张家港、太仓港和常熟港集合起来，以"苏州港"的面目示人。虽然，"苏州港"目前还没有过硬的佐证数据，但港航业内的专业人士十分看重的是，太仓港的水深条件相当好，整个岸线比较连片，后方土地充足。何况，未来苏州港的背后，才是集装箱生成最集中的地区。这一点，连上海也难望其项背，遑论宁波、舟山。
顺势而为：各自为战，或者抱团出击
上海港的高调发展，宁波、苏州港的抱团应对，为长三角港口群的竞争发展注入了新的内容，其结果，必然是长三角港口群整体竞争力的"水涨船高"。
一直以来，长三角港口都是中国港口生产最繁忙、运输发展最快的港口群。据上海海事大学教授宗蓓华提供的数据，1997年，长三角地区14个主要港口货物吞吐量35199万吨，到2004年达到104760万吨，7年增长了2.98倍。2004年中国大陆港口集装箱吞吐量总计6180万标准箱，其中，长三角港口群完成了2039.95万标准箱,占33％，比上年增长了近32％。辉煌的业绩，固然与长三角经济的多年来持续高速发展密不可分，但也与港口群内部一直保持适度的竞争息息相关。竞争带来效率和速度的提升，从来就不容忽视。
上世纪80年代初，宁波的北仑港被确定为宝钢的配套矿石码头，同时也是国家集装箱试用型港口，但是由于北仑港的集装箱运输价格高于竞争对手上海，所以宁波港的集装箱吞吐量在较长的时间内没有起色，而宝钢最后也不得不另起炉灶，在舟山群岛的马迹山岛建起自己的码头。上海港正是在这个时期，抓住机遇实现了自身的大发展。也正是在竞争的压力下，宁波港抓住了浙江经济发展的大机遇，实现自身的崛起，集装箱吞吐量从1996年20.26万标准箱上升到2004年400万标准箱，增幅居全国之首。
未来长三角集装箱运输的需求仍将呈逐年增长之势。据宗蓓华教授预测，2010年长三角地区集装箱总吞吐量将达到4050万标准箱，而2004年长三角港口集装箱吞吐能力也不过1250万标准箱。"即使港口吞吐能力增加一倍，长三角集装箱运输总体能力还是短缺。"宗蓓华教授说。专家预计，在较长时期内，长三角现有港口还不能满足一直呈现高速增长的集装箱吞吐量的需求。基于这样一个'港口紧俏'的市场背景， 是各自为战，还是抱团出击？专家认为，市场之手应成为最大的决定因素，长三角港口群的发展还是"以鼓励竞争为主"。
"鼓励'局部抱团'，支持'各自发展'，防止'独家垄断'。有关部门在制订和实施长三角港口群发展规划时要顺势而为"，一位港航业内人士说，"惟其如此，长三角港口群的整体竞争能力才能实现高水平上的新提升。"
