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国际航运市场竞争日益激烈，航运企业要在竞争中占得一席之地，除了不断的增强自身实力，改善经营管理，提高生产技术，很重要的一点就是还要学会如何在充满风险的航运市场中规避风险。全球经济环境变化莫测、石油价格波动、全球运价波动、港口装卸情况变化、企业内部人员大规模变动以及资本市场运作等等风险都在时时刻刻威胁着航运企业的兴衰存亡。不断提高控制风险的能力，尽量减少损失，增强盈利能力是企业兴旺发展的关键。本专题为您介绍航运市场上的各种风险及规避方法，希望对您有所帮助！

国际航运市场主要风险

　　国家风险国家风险是指由于航运经营中目标国各种难以预料的经济、政治和法律等因素变动，导致国际航运企业投资环境、经营环境发生变化，使国际航运企业预期成本或利润和实际不一致所带来的风险。国家风险主要包括经济风险、政治风险和法律风险。经济风险如东道国实行外汇管制，使东道国货币不可自由兑换，从而限制了国际航运企业的收入流出；或承租方和出租方之间原本以避税为目的船舶租赁，将因税收政策改变，给船东的收益带来风险。国有化、没收充公或征用外国船东的财产，剥夺其财产所有权，以及东道国发生战争和动乱，会给国际航运企业带来政治风险。

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货主企业需要提防的航运风险

　　国际贸易中，风险防范问题正越来越引起各方面的关注。在运输方面，因为远度重洋的关系，货物的发运，货物的提取只能凭借一纸提单为证，因而也出现了诸如倒签提单，这方面更应该引起警觉。

　　对于货主来说，航运中的风险主要有两种，一种是货损货差和延迟交付，另一种是与欺诈有关的提货而不付款。对第一类风险，有比较明确的国际法和各国法律来判断责任所在，而第二类风险在更加诡秘。有一些进口商处于有意欺诈的目的，首先迎合出口商希望使用信用证，便在证中设置一些软条款，如客检证等，到时发生不符，出口商无法从银行取得货款；同时，在信用证中又指定货运代理，可以不通过银行而通过货代取得货物。

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关于运费价格的灵活掌控

　　所谓运费的绝对价格就是商品运输所要收取或支付的费用，绝对价格的锁定就是现实运费的锁定。目前国际上进行运费期货交易的市场有两个，一个是波罗的海国际运费期货交易所（BIFFEX），另一个是国际期货交易所(International Exchange)。我们以BFI（波罗的海运价指数）交易为例：某船东的一艘9万吨的散货船运价为6.90美元/吨，BFI为1582点。5月份，该船将解除上一个租约，船东正忙着寻找新的租船人。波罗的海7月份的远期指数为1523，比即期BFI低。船东因此判断5月份的运价将下跌，需做保值处理。按3月份的运价水平，装载9万吨矿石可收入运费6.90*90000=621000（美元），船东想在5月份运费下跌后也能取得这个水平的运费收入，故先将40份7月份的期货运费合同卖出，收入10×1523X40=609200（美元），差不多与3月份的运费收入持平。

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签订协议稳固运价

　　签订中长期的运价协议成为一般船公司的做法。船公司要善于运用国际上三大经济体（美国、欧盟、日本）的经济数字，努力营造一个经济、贸易等宏观环境利好的氛围。大力挖掘服务内涵，有力支撑运价的稳定。因为货运的季节性比较强，在每年的旺季时，要强力推出旺季附加费并努力征收。运价协议，宏观环境的利好和附加费的征收能够进一步保证运价的稳定，规避部分负面消息对运价带来的影响。

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恰当利用淡旺季

　　多数航线有明显的淡旺季，恰当地利用好淡旺季不失为规避运价风险的手段。

　　中日贸易就有明显的淡旺季。一般而言，1月至8月，日本对中国出口不是收缩就是增长缓慢。进入9月，日本对中国出口增长开始加速且一直持续到当年年底。中国对日本出口也有类似特征。因此，中日航线上的运价波动很大，多数在100美元/TEU至300美元/TEU波动，基本上反映了市场的供求关系。

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资本运作：控制风险的双刃剑

　　船公司为了保持收入和利润的增长，除了保持运价的稳定及上涨之外，还可以通过资本运作来规避和控制风险。如果风险掌握得好，可以为公司的发展提供资金，如果掌握得不好，可能会给公司带来包袱。在业内，船公司的资本运作基本上是公司的收购，码头的买卖等。

　　并购收购让资本迅速扩张

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转让码头控制资本运作风险

　　码头作为船公司的辅助设施，其经营权的转让也是船公司资本运作的一个重要手段。

　　2006年，码头经营权的转让十分活跃，2006年12月上港集团与马士基合作，收购了比利时泽布吕赫港一个集装箱码头的40%股份，东方国际以23.5亿美元的高价将其北美的4个集装箱码头经营权出售给加拿大安大略教师退休金计划机构。因为连带效应关系，在4个码头出售之前，东方国际的上市子公司东方海外的股价不到37港元，而出售当天其股价最高位达到45港元。

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