海运价格指数是反映内、外贸经济活动所发生的海洋运输价格变动的相对数。对经济运行状况，特别是对外贸易的冷与热，有着准确的表征反映。从数据上看，２００３年各季度海运价格指数同比增长幅度在２０％以上，２００４年同比增长幅度在３０％以上，２００５年则呈现出增长幅度逐季下降的态势，到三季度价格指数首次为负增长。
［主要原因］远洋干散货和原油运价大幅下降
去年二季度国家加大了宏观调控的力度，对房地产、钢铁等经济过热的行业通过多种手段进行调整，经过一年多的治理整顿，收到明显的成效。最直接的影响就是进口的钢铁、矿石数量大幅减少，导致世界干散货市场需求趋软。加之新船不断投入运营，运力在目前情况下已呈现出过剩局面。三季度主要干散货品种矿石运价较去年同期下降１４．５％，直接影响海运价格指数下降２．３个百分点。化工原料及制品类运价也较去年同期下降２０％。
由于原油价格高企，我国原油进口增幅下降。据统计，１－７月我国原油进口７４４９万吨，同比仅增长５．５％，而上年同期进口原油７０６３万吨，同比增长３９．５％，增幅下降３４个百分点。这使得油轮市场运力非常充裕，本季度原油运价较去年同期下降２４．７％，影响海运价格指数下降３．５个百分点。
［重要原因］远洋集装箱运价增幅降至最低点
日本航线三季度运价大幅下降是导致远洋集装箱运价下跌的主要原因。其中：２０尺干箱运价同比下降２５．１％，４０尺干箱运价同比下降３３．２％。本季度日本基本港航线发生了久未出现的运价大战，主要原因是部分航运公司增加了日本航线运力，加之三季度为日本航线的淡季，货量不足，为争抢货源，恶性竞争升级，各种干货箱运价大幅下降，８月下旬至９月已连续多日出现基本费零运价甚至负运价的状况，严重破坏了航运秩序。日本偏港航线价格保持稳定，季度综合平均价格为２７５．８美元／２０尺干货箱、４９３．３美元／４０尺干货箱。
东南亚航线三季度市场竞争加剧，价格下降较多。季度平均价格为５９１．７美元／２０尺干货箱、８４４．４美元／４０尺干货箱，较去年同期下降６．７％和６．４％。远洋箱运地中海航线、欧洲航线、美西航线等运价三季度基本稳定。
沿海运输类价格保持上扬态势
煤炭及制品类运价三季度上涨３８．６％，带动沿海运输价格指数上升１３个百分点，影响海运价格总指数上升１个百分点。钢铁、矿石、沿海集装箱价格与去年同期相比基本保持稳定，综合各类货品沿海运输价格变动情况，沿海运输类价格同比上升１２．５％。
冷静面对负增长
自２００１年以来，我们已经习惯了海运业的高速增长，所关心的只是增长幅度的大小，以此评价海运市场的景气程度。就在不经意间，负增长悄然降临，虽然有些错愕，但绝不至于手足无措。
负增长的数字提醒我们，这是一个充满不确定性的世界，风险的存在是必然的，企业应该对海运市场的风险采取一些准备措施。运用诸如航线运力的合理调配、多元化发展等策略，能有效地“不把鸡蛋放在一个篮子里”，但多元化亦有许多形式，要从具体情况出发来解决问题。采用期货交易，签订长期合同，也能保证企业发展的平稳，减少市场景气程度的影响。
当然，目前的海运业仍处于上升通道之中，也会遇到市场整理的情况，一个负增长的数字也许并不能说明什么。沿海运价上扬证明需求依然旺盛，但供求的平衡点究竟在哪里，何时会越过界限，并不十分确定。对长期的企业战略而言，这仍然是一个值得注意的信号。
运价不稳对市场不利
目前，青岛市正致力于北方国际航运中心的建设，除了港口、码头、公路等必须的硬件基础建设外，软环境的建设更是必不可少的。从三季度日本航线价格波动反映出的问题看，航运行业的协调机制亟待完善。从长远来说，不符合市场行为的恶性价格竞争，不但对船运公司造成伤害，对货主也同样带来不利的影响。忽高忽低的价格，带来的是混乱的运输市场秩序和不稳定的服务质量，甚至影响到北方国际航运中心的综合建设。因此，与航运相关的政府部门以及船东协会、港口集团等单位应密切配合，做到信息共享，协同作战，对航运市场发生的突发性、苗头性问题能够未雨绸缪，合力维护航运市场的正常秩序，提升软环境建设水平，不断促进青岛市航运市场的健康发展。
