细心的人能够注意到，上周，中国与德国在柏林签署的高速铁路协议，德国向中国转让时速300公里高铁技术一事，海外的反响要比中国国内大得多。 细心的人还能够注意到，中国的高铁规划中以时速200公里为起点，但这一次，德国人向中国转让了9项时速300公里的高铁技术，这也是全球最先进的铁路技术。
从20年前德国首先向中国转让汽车技术起，到这次转让高铁技术，看得出德国人是多么富于战略眼光。
过去几年中，机械化逊色于信息化是人所尽知的论断，但回望20年前，情况就不是这样了。那时，全球化的概念还没有流行，也没有信息化，机械技术是一个国家生产力的象征。那时，底特律是美国汽车业的权重，丰田与本田是日本工业的象征，德国鲁尔区还在代表欧洲的工业形象。
然而，正是那个时候，德国人首先向中国转让了汽车技术，我们才有了桑塔纳、奥迪、小红旗的制造，才有了当时的中国汽车工业加速。20年后想一想，德国人又失去什么了呢？什么也没有，这个国家的汽车商在中国获利丰厚，它的成功让整个西方眼红。
当时，汽车大国美国和日本一度心态犹豫：丰田和本田怕先进的东西让中国学到手，美国更多出于意识形态上的偏见而不愿提供汽车技术。但“冷战期”在1990年戛然而止，随后的10年，是中国经济跨越黄金期的10年，日美汽车商才如梦初醒，但最丰厚的赚钱时机已经过去了。
在经济全球化的新布局下，中国内地的经济仍然处在爆发式增长的年代，其国力拉升也非当年“东亚四小龙”可比。未来十几年，对于中国长达几千公里的东南沿海来说，京沪、京津、沪宁、武广……这些发达地区的高铁线将会连成一张全球罕见的高铁网，那时，中国的高铁市场大得将难以想象。
德国选在目前欧洲经济那样一个忧郁的时期来到中国，这是一个开明的选择，只要假以时日，就会在中国经济最高潮的时刻获得更大回报。德国、法国、日本等国的高铁都在等待入局中国，同样，他们也需要一种战略眼光来看待“以技术换市场”的逻辑，一如20年前德国向中国转让汽车技术一样。 庞大的京沪高铁还没有最后定案，京沪线会留给谁呢？也许在给未来的入局者以一个机会，但前提一定是：这一入局富于战略眼光。
