——访上海海事大学物流研究中心主任林国龙
时下流行用“中国因素”来解释许多世界经济现象，诚然“中国因素”确实在起作用，但作用真的有那么大吗？对于“中国因素”特殊的历史意义和现实作用，国人该如何理性看待？放之航运市场，“中国因素”影响究竟几何？为此，我们需要——“中国因素”的重新解读
在全球各个领域，“中国因素”已经成为炙手可热的词汇，航运领域也不例外。在很多人心目中，“中国因素”似乎就代表着“中国需求”，我们到底该如何解读“中国因素”？如何看待中国航运业在全球的地位？上海海事大学物流研究中心主任、博士生导师林国龙教授（简称“林”）对此有着自己独到的见解。
记：近年来，“中国因素”频频被提起，您认为“中国因素”到底有多少价值？
林：其实，我认为“中国因素”这种说法并不需要刻意去鼓吹。客观上，中国经济改革开放20多年来的稳定发展，对世界经济做出了很大贡献，说没有“中国因素”是不现实的。那么，怎么去衡量“中国因素”的价值呢？中国和很多成熟的发达国家不一样，成熟的发达国家可以通过经济指标去衡量它的价值，比如我们可以通过其GDP占全球经济总量的比例来衡量，美国占30%左右，日本占10%左右，中国呢，虽然现在已经超过5%了，但是中国经济的发展潜力是不可预估的，并且现在中国很多方面比如说体制、汇率等各个方面都在进行改革。因此，“中国因素”是动态的，而且价值是在不断提升的。同时，我们还必须要注意的是，“中国因素”这种说法本身所产生的社会影响有正面的，也有负面的，国际上有些人就借此大肆鼓吹“中国威胁论”。因此，应该是从世界发展战略的高度来评价“中国因素”的动态价值，而且这种评价最好还是让外国评论家去评价与争论，不需要中国从自己的角度来大肆鼓吹。
记：有一种说法是，“中国买什么什么就贵，中国卖什么什么就便宜”，“中国因素”是否被误读？
林：准确的说，这种说法不是“误读”，而是“误导”。人们之所以频频提起“中国因素”，原因之一是全球的需求格局发生了变化，这种变化主要表现为中国经济的异军突起，以中国大陆为龙头的“大中华经济圈”已经形成，其地位正在不断得到巩固和提高，日益成为全球经济界关注的焦点地区。“中国因素”中很重要的一点就是中国在全球能源的有效需求在增长，中国现在正大力进行基础设施建设，这些都需要消耗大量的能源。但我们必须看到，美国、日本当年在基础设施建设急速发展的时候，也消耗了大量的能源。因此，从这个角度来误导“中国因素”是不公平的。
坦率地说，“中国买什么什么就贵，中国卖什么什么就便宜”这种说法听起来并不舒服，尤其是中国正在提倡和谐社会，包括和大自然的和谐、发展中的和谐等等，因此，中国人在做“买”“卖”的时候应特别注意“和谐”两个字，这里面有我们中华民族博大精深的内涵，特别是我们在消耗能源的过程中需要做到科学发展，包括降低能耗、保护环境等。这样才会减少国外对于“中国因素”的误导。
记：我们应该如何理解和利用“中国因素”？
林：从航运的角度来看，波罗的海干散货综合运价指数近几年起伏跌宕的重要原因，在于“中国因素”的影响。
如何理解“中国因素”呢？首先这个“中国”，我觉得应该是一个大中国的概念，它不仅仅包括中国大陆地区，还应该包括香港、澳门和台湾地区，甚至我觉得还应该包括海内外中华民族不断奋斗的因素。其次，中国经济的和平发展使得现在我们和周边国家和地区的矛盾不断弱化和淡化，因此，对于“中国因素”的正确理解应该是，中国逐渐开始承担起世界经济的一部分责任，并且我们提倡和谐发展。
必须指出的是，我们不能用“中国因素”来鼓吹一种大国沙文主义，当然，同时“中国因素”也不应该被误导为“中国威胁论”，“中国因素”更多的是一种责任，对全球经济发展的责任。我们必须正确利用“中国因素”，而这需要在体制上进行更多的改革。
记：在航运业，我们是否可以利用“中国因素”来取得定价权？
林：目前的阶段，不能说“取得”，而是要“争取”。航运发展是有它的弹性与惯性的，是需要时间积淀的，欧洲的航运中心就是在长期发展的过程中形成的。同样，航运的定价权也是需要有一定的历史渊源，它并不是以某一国的需求量而定，比如美国的进出口贸易的需求很大，但是在航运方面它也没有多少定价权。
争取航运定价权，是中国在世界经济发展进程中的必然选择。中国是一个航运大国，但还不是一个航运强国，因此，中国在争取航运定价权的过程中，首先要立足于如何从一个航运大国发展成为航运强国，而不是仅仅依赖“中国因素”。我们目前在矿石、煤炭、粮食等大宗散货以及集装箱运输上，数量都可以排在全球第一，中国港口的整体实力更是排在全球首位，因此，第一步我们可以先争取航运的话语权。目前而言，争取定价权还是有一定差距的，但取得定价权肯定是中国航运发展的方向，我们也有充分的信心，因为航运对于中国无论是经济层面还是国家战略层面均是非常重要的。
记：您如何看待中国市场以及中国的港航企业在全球航运市场中的地位，您对它们的未来有何期许？
林：如前所述，中国目前是航运大国，但是并非航运强国。之所以能称之为“大国”，主要是中国在数量上远胜于其他国家和地区。但与世界其他航运强国相比，我们还有很大的差距，这主要体现在三个方面，一是在体制方面，世界其他大的航运企业基本上都是上市企业，是完全市场化运作的，中国呢，相当多的企业都是不完全的市场企业。中国将来要成为航运强国，是需要市场来认可的，而不是由政府来造就的。另外，我们可以看到现在很多中国船公司的船舶船籍都是外籍的，原因不外乎就是政策上不利于企业的发展，因此，政府可以在制度上进行一些改革。二是中国的航运企业在管理和运行手段方面和国外的船公司相比是有差距的。国外的船公司非常强调航运船队的软实力，因此其管理和经营的辐射能力很大。很多企业之所以强大，不是说它拥有多少艘船，而是说它可以管理多少艘船。但目前国内的船公司在船舶管理水平上还亟待提高。第三就是国外的航运企业对于优秀人才是非常重视的，都是在全球范围内招募优秀人才，中国的航运发展同样也需要从全球范围招募人才。
记：您对目前全球港航巨头的中国战略如何看待？它们的到来会给中国航运市场带来怎样的影响？
林：中国经济的发展，港航业的发展是重中之重的，比如说香港，正是由于其物流航运的发展才带动其经济的迅速增长。根据入世承诺，中国内地的航运市场已经对外资全面开放。目前，很多国际港航巨头趁着中国经济快速发展之机进入中国市场，这是好事，因为中国航运要发展首先必须要开放，开放才能促进改革，促进竞争。
它们的到来会给中国的航运市场带来两个影响，一是带来机制的变化，二是同时把中国的港航企业带入了国际化的竞争中。对此我们需要海纳百川的态度和胸怀。
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